Присоединяйтесь!
Зарегистрированных пользователей портала: 507 805. Присоединяйтесь к нам, зарегистрироваться очень просто →
Законодательство
Законодательство

ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 31.12.81 N 200 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ" (Часть 2: приложения 20-39.7)

Дата документа31.12.1981
Статус документаОтменен/утратил силу
МеткиПриказ · Правила · Методика · Инструкция · Положение
х
Документ отменен / утратил силу
Примечания к документу
Документ отменен или утратил силу. Подробная информация приводится в примечаниях к документу.

    

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

ПРИКАЗ
от 31 декабря 1981 г. N 200

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

 
 
    РЕФЕРЕНТ: Часть 1 (приложения 1 - 19.5) приведена отдельным документом
 
 
    

Приложение 20

МЕТОДИКА
ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

 
    За период с 1950 по 1980 гг. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых.
    Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей.
    Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200 - 250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14% <*>. На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно - турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%).
    


    <*> В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В. Румянцев и Г.Г. Доценко.
 
    Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно - турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно - групповая.
    Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40 - 50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна.
    Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей.
    Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов, 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута.
    При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии.
    Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения).
    Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров.
    Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса.
    Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико - экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико - экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров.
    Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности.
    Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов.
    При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены.
    При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.
    Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях.
    Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.
 

Системы организации труда водителей при работе на междугородных маршрутах

Таблица 1

РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ) И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ

Элементы затрат ПАЗ-672 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е ЛАЗ - 699А ЛАЗ 697Е "Икарус - 55 - Люкс" "Икарус - 557" "Икарус - 250"
твердое покрытие усовершенствованное покрытие твердое покрытие усовершенствованное покрытие твердое покрытие усовершенствованное покрытие усовершенствованное покрытие
Переменные расходы на 1 км, коп., всего 6,21 5,19 7,42 6,20 7,81 6,52 10,71 7,71 9,82 7,00 11,28
В том числе:                      
топливо 2,25 1,90 2,89 2,43 3,14 2,64 3,49 3,03 1,88 1,40 1,98
смазочные материалы 0,16 0,13 0,21 0,18 0,21 0,18 0,21 0,18 0,18 0,14 0,34
техническое обслуживание и текущий ремонт 1,53 1,30 1,87 1,59 1,87 1,59 1,84 1,59 2,40 2,40 2,70
амортизационные отчисления на капитальный                      
ремонт 1,38 1,10 1,68 1,34 1,74 1,39 4,45 2,25 4,70 2,34 5,60
восстановление и ремонт шин 0,89 0,76 0,77 0,66 0,85 0,72 0,72 0,66 0,66 0,72 0,66
Постоянные расходы на 1 автомобиле - час <*>, руб., всего 1,545 1,545 1,786 1,786 1,790 1,790 1,974 1,825 1,991 1,871 2,274
В том числе:                      
заработная плата водителей 0,95 0,95 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,31
амортизационные отчисления (реновация) 0,092 0,092 0,114 0,114 0,118 0,118 0,302 0,153 0,319 0,199 0,342
накладные расходы 0,503 0,503 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622

 
    


    <*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.
 
    Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов.
    Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>:
    
    <*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.
 
    Спкм = (Ск) / (бета q гамма) + (Сr) / (бета vт q гамма) + (Сr (tн + tпр + tк ) / (2q гамма Lм) + (С'r (tк.об- tк) / (2q гамма Lм) + (0,015 Ст Nn + С') / (2q гамма Lм) коп.,
 
    где Ск - переменные расходы на 1 км пробега, коп.;
    бета - коэффициент использования пробега;
    q - вместимость автобуса, мест;
    гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят равным 0,8);
    Сч - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.;
    vт - техническая скорость движения автобуса, км/ч;
    tн - время стоянок автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и высадки пассажиров (при возвращении), ч;
    tпр - время стоянок автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч;
    tк - время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для высадки и посадки пассажиров, ч;
    Lм - протяженность маршрута, км;
    С'ч - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и амортизации на восстановление автобуса, коп.;
    tк.об - общее время нахождения автобуса в конечном пункте, ч;
    Ст - тарифная ставка водителя, руб.;
    N - число водителей, одновременно работающих на автобусе;
    n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной характер работы;
    С' - квартирные расходы.
    Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике <*>.
    
    <*> Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969.
 
    На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта.
    Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами:
 
    Сприв = Сг + КЕн ,
 
    где Сг - годовая сумма эксплуатационных затрат;
    К - капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу;
    Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
    Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат.
    Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров:
 
    Сг + КЕн = min.
 
    Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте.
    Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава.
 

Системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах с применением различных форм труда водителей

Таблица 2

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобусов на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя автобусов на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
100 I 40 0,25 2,5 0,73   3,48
  IV 40 0,25 2,5 0,73 1,0 4,48
200 I 40 0,5 5,0 1,26 1,5 8,26
  III 40 0,5 5,0 1,26 6,0 12,76
300 I 50 0,5 6,0 1,50 6,0 14,00

 
    Примечания. 1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в Приложениях 20.1 - 20.12.
    2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II - середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение), IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце маршрута.
    3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и большей протяженности - 18 мин.
 
    Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл. 3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле - час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл. 4 <*>.
    


    <*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах.
 
 

Таблица 3

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

    

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость сообщения, км/ч Эксплуатационная скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число автобусов на оборот Потребное число водителей для одного оборота Потребное число водителей на один автобус Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
100 I 34,5 28,7 0,72 0,53 1,19 2,24  
  IV 34,5 22,3 0,56 0,70 1,19 1,70 10,4
200 I 35,3 24,2 0,60 1,29 2,32 1,79 8,3
  III 35,3 15,7 0,39 1,69 2,32 1,38 17,9
300 I 43,5 21,4 0,43 2,19 2,74 1,25 19,9

 
    На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей.
    Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.
 
 

Таблица 4

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс.-км/ч Себестоимость 10 пасс. -км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
100 I 735 6,53 12203,26 1067,0 632,3 13902,5
100 IV 570 6,90 12894,72 1409,9 835,1 15139,7
200 I 619 6,90 25789,44 2598,3 1538,9 29926,6
200 III 401 7,74 28929,02 3383,8 2004,2 34317,0
300 I 548 6,80 38123,52 4411,1 2612,3 45146,9

 
    1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1).
    Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства.
    Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП.
    Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно).
    Время смены является рабочим временем обоих водителей.
 

А                     [ ] Б                     В
                          X                      
                                                   
  < 100 > < 100 >  
                                           

Рис. 1. Схема движения автобусов на маршруте 200 км при сменной системе организации труда водителей

Условные обозначения здесь и на других рисунках:     - АТП
         

    X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах.
 
    Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл. 5, 6, 7.
 
 

Таблица 5

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном <*> пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 II 40 0,5 5,00 1,50 1,50 8,50
300 I 50 0,5 6,00 1,75 0,25 8,50
  II 50 0,5 6,00 1,75 0,25 8,50
400 I 55 0,5 7,27 2,00 0,50 10,27
  II 55 0,5 7,27 2,00 2,73 12,50
  III 55 0,5 7,27 2,00 2,73 12,50
500 I 55 0,5 9,09 2,45 1,00 13,04
  II 55 0,5 9,09 2,45 4,46 16,50
  III 55 0,5 9,09 2,70 0,21 12,50
600 II 60 0,5 10,00 3,25 2,75 16,50
  III 60 0,5 10,00 3,00 3,00 16,50
700 II 60 0,5 11,66 3,65 0,69 16,50
  III 60 0,5 11,66 3,40 0,94 16,50
800 II 60 0,5 13,33 3,95 0,72 18,50
  III 60 0,5 13,33 3,70 0,97 18,50
900 II 60 0,5 15,00 4,30 4,70 24,50
1000 II 60 0,5 16,67 4,60 2,73 24,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 6

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость сообщения, км/ч Эксплуатационная скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей для одного оборота водителей на один автобус
первого второго третьего четвертого
200 II 33,9 23,5 0,59 1,32 2,40 1,82 10,0 10,0    
300 I 42,0 35,3 0,70 1,32 2,82 2,14 5,2 19,3    
  II 42,0 35,3 0,70 1,32 2,82 2,14 5,3 5,3    
400 I 46,1 38,9 0,71 1,59 3,34 2,10 32,9 6,2    
  II 26,1 32,0 0,58 1,64 3,34 1,72 13,0 13,0    
  III 46,1 32,0 0,58 1,64 3,34 1,72 28,6 8,4    
500 I 45,7 38,3 0,69 2,04 4,12 2,01 54,5 7,7    
  II 45,7 30,3 0,55 2,58 4,12 1,59 17,2 17,2    
  III 44,6 40,0 0,72 1,94 4,21 2,17 1,32 36,2 1,32  
600 II 44,1 36,4 0,60 2,58 4,71 1,82 27,8 37,2 37,2 27,8
  III 48,4 36,4 0,60 2,58 4,62 1,79 18,6 40,7 18,6  
700 II 46,0 42,4 0,70 2,58 5,42 2,10 4,7 38,3 38,3 4,7
  III 48,4 42,4 0,70 2,58 5,33 2,07 4,6 40,7 4,6  
800 II 48,0 43,2 0,72 2,91 6,09 2,09 5,0 30,8 30,8 5,0
  III 49,7 43,2 0,72 2,91 6,01 2,07 3,9 48,4 3,9  
900 II 48,1 36,7 0,61 3,84 6,58 1,71 29,5 46,9 46,9 29,5
1000 II 46,4 40,8 0,68 3,84 7,46 1,94 13,0 48,4 48,4 13,0

 
 

Таблица 7

    

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
200 II 602 6,82 25490,4 2658,7 1574,8 29723,9
300 I 903 6,16 34535,4 2658,7 1574,8 38768,9
  II 903 6,03 33806,6 2658,7 1574,8 38040,1
400 I 997 5,95 44477,4 3202,3 1896,8 49576,5
  II 819 6,26 46794,7 3907,2 2314,4 53016,3
  III 819 6,16 46047,2 3907,2 2314,4 52268,8
500 I 981 6,04 56437,7 4108,6 2433,7 62980,0
  II 775 6,29 58773,7 5196,1 3077,9 67047,7
  III 1024 5,95 55596,8 3907,2 2314,4 61818,4
600 II 930 6,06 67949,6 5196,1 3077,9 76223,6
  III 930 5,98 67052,5 5196,1 3077,9 75326,5
700 II 1086 5,89 77050,6 5196,1 3077,9 85324,7
  III 1086 5,83 72265,7 5196,1 3077,9 84539,7
800 II 1107 5,85 87459,8 5860,7 3471,6 96792,2
  III 1107 5,89 88057,8 5860,7 3471,6 97323,5
900 II 940 6,08 102260,7 7733,8 4581,1 114575,6
1000 II 1044 5,96 111380,5 7733,8 4581,1 123695,3

 
    2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть применена при нескольких вариантах организации движения:
    а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 2, а). Маршрут делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт А.
    При этом варианте первому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден проводить вне места своего постоянного жительства;
    б) при расположении АТП в середине маршрута (рис. 2, б). Этот вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине линии (см. рис. 1) с той лишь разницей, что протяженность плеч увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис. 2, а) себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл. 6). Проще организация движения - все водители проживают в месте расположения АТП.
 

            а)                                                               б)                      
                                                                                                           
[ ] А               Б                     В       А                     [ ] Б                   В
                      X                                                         X                      
                                                                                                           
                                                                                                           
< 200 > < 100 >           < 150 > < 150 >
                                                                                           
                                                                                                           

    

Рис. 2. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а) и середине (б)

 
    3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения:
    - при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и середине маршрута (рис. 3, б).
    Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис. 2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся;
    - при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.
    

            а)                                                               б)                      
                                                                                                           
[ ] А               Б                     В       А                     [ ] Б                   В
                      X                                                         X                      
                                                                                                           
                                                                                                           
< 250 > < 150 >           < 200 км > < 200 км >
                                                                                           
                                                                                                           
                          в)                                                                            
                                                                                                           
А                     [ ] Б                     В                                                        
                          X                                                                              
                                                                                                           
  < 150 > < 250 >                                                          
                                                                                                   

Рис. 3. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), эксцентричном расположении (в)

 
    Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.
    Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле - час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.
    По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6).
    Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%.
    Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а).
    Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис. 3, в.
    4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей.
    На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.
 

            а)                                                               б)                      
                                                                                                           
  А               Б                     В       А                       Б                   В
                      X                                                         X                      
                                                                                                           
                                                                                                           
< 300 > < 200 >           < 250 > < 250 >
                                                                                           
                                                                                                           
                          в)                                                                            
                                                                                                           
А                       Б                   В                     Г                                  
                          X                   X                                                        
                                                                                                           
  < 125 > < 250 > < 125 >                                  
                                                                                               

Рис. 4. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 500 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), промежуточном пункте (в)

 
    Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис. 4, а.
    Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле - час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены.
    5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).
 

                          а)                                                    
                                                                                           
              А                       Б                 В               Г           Д
                                      X                                   X            
          600             100                       200                   200               100      
          800             150                       200                   200               150      
          800             150                       250                   250               150      
                                                                                           
                                б)                                                  
                                                                                 
                                                                                           
                                Б                                       В           Г
                                  X                                       X            
          600                           150                             300               150      
          800                           200                             300               200      
          800                           250                             300               250      
                                                                                           
                                                                                           

Рис. 5. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)

 
    а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;
    б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км.
    На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы.
    Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис. 5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%.
    Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута.
    6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.
 

            А                       Б               [ ] В               Г           Д
                                      X                                   X            
          900             150                       300                   300               150      
          1000             200                       300                   300               200      

Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации труда водителей

 
    Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.
    Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы.
    Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча.
    Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:
    1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а, 4, а);
    2) в середине маршрута:
    - маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б, 3, б);
    - протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6);
    3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис. 4, в, 5, б).
    При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.
    Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).
 
 

Таблица 8

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 
 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 I 40 0,5 5,00 1,26 0,25 7,01
300 I 50 0,5 6,00 1,50 0,50 8,50
400 I 55 0,5 7,27 1,75 4,00 13,50
500 I 55 0,5 9,09 2,20 4,00 15,60
600 I 60 0,5 10,00 2,50 4,00 17,00
700 I 60 0,5 11,66 2,90 4,00 19,06

 
 

Таблица 9

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на 1 оборот водителей на 1 оборот водителей на один автобус
сообщения эксплуатационная
первого второго
200 I 35,3 28,6 0,71 1,09 4,64 4,20 1,7 1,7
300 I 43,5 35,5 0,71 1,32 5,48 4,14 2,9 2,9
400 I 47,5 29,6 0,54 2,11 6,52 3,08 19,5 19,5
500 I 46,8 32,2 0,58 2,44 7,96 3,26 16,0 16,0
600 I 50,5 35,4 0,59 2,76 8,90 3,22 14,3 14,3
700 I 50,0 36,7 0,61 2,97 10,32 3,46 12,3 12,3

 
 

Таблица 10

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс.-км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
200 I 730 8,21 30685,7 2195,5 1300,4 34181,6
300 I 903 7,32 41038,8 2650,0 1574,8 45263,6
400 I 757 7,28 54419,5 4249,9 2517,2 6186,6
500 I 819 7,16 66903,0 4250,0 2910,9 74063,9
600 I 901 6,88 77144,1 5550,0 3292,7 85986,8
700 I 940 6,81 89085,7 5975,5 3543,2 98604,4

 
    Сменно - турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно - турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).
 

          а)                                       б)                    
                                                                         
    А             Б             В         А           Б          
                    X                                     X          
700           400                 300           500         250               250    
800           500                 300           600         300               300    
900           600                 300           700         350               350    
1000           700                 300           800         400               400    
                                          900         450               450    
                                          1000         500               500    
                                                                         
                                      в)                                  
                          А             Б                              
                      600       250         X     350                        
                      700       300                 400                        
                      800       300                 500                        
                      900       300                 600                        
                      1000       400                 600                        

Рис. 7. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км при сменно - турной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)

 
    АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис. 7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания.
    Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты.
    Таким образом, по сравнению с турной сменно - турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены.
    Сравнение отдельных схем движения при сменно - турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл. 11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12). При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%, себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 - 40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).
 
 

Таблица 11

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время <*> стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
500 IV 55 0,5 9,09 2,45 0,44 12,48
600 IV 60 0,5 10,00 2,75 3,25 16,50
700 / I 60 0,5 11,66 3,15 0,50 15,81
  \ IV 60 0,5 11,66 3,15 1,19 16,50
800 / I 60 0,5 13,33 3,45 0,50 17,78
  \ IV 60 0,5 13,33 3,45 7,22 24,50
900 / I 60 0,5 15,00 3,80 0,50 19,80
  \ IV 60 0,5 15,00 3,80 13,20 32,50
1000 / I 60 0,5 16,67 4,10 0,50 21,77
  \ IV 60 0,5 16,67 4,10 11,23 32,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 12

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

    

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на 1 оборот водителей на 1 оборот водителей на 1 автобус
сообщения эксплуатационная
первого второго третьего четвертого
500 IV 45,7 40,1 0,73 1,94 8,24 4,24 1,7 1,7 1,7 1,7
600 IV 49,4 36,4 0,61 2,57 9,08 3,52 11,4 11,4 11,4 11,4
700 / I 49,2 44,2 0,74 2,48 10,50 4,24 35,2 35,2 3,7 3,7
  \ IV 49,2 42,4 0,71 2,57 10,50 4,08 36,1 36,1 36,1 36,1
800 IV 49,4 32,6 0,54 3,87 11,84 3,06 19,4 19,4 19,4 19,4

 
 

Таблица 13

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
500 IV 1025 7,11 66435,8 3907,5 2314,4 72657,7
600 IV 930 6,99 78371,5 5176,5 3066,0 86614,4
700 / I 1133 6,78 88693,2 4995,2 2958,6 96647,0
  \ IV 1086 6,81 89085,7 5176,5 3066,0 97328,2
800 / I 1151 6,73 100616,2 5599,4 3316,5 109532,1
  \ IV 835 7,04 105250,8 7794,9 4616,9 118662,6
900 / I 1163 6,69 112520,4 6244,0 3698,3 122462,7
  \ IV 708 7,22 121434,6 10232,1 6060,4 137726,1
1000 / I 1175 6,67 124649,0 6848,3 4056,2 135553,5
  \ IV 787 7,06 131937,3 10232,1 6060,4 148229,8

 
    Сменно - групповая система организации труда водителей. Эта система организации труда может быть использована при различном расположении АТП:
    1. На маршрутах длиной 200, 300 км сменно - групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:
    а) при расположении АТП в начале маршрута, т.е. в пункте А (рис. 8, а). Линия делится на два плеча АБ и БВ. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами. Часть водителей постоянно проживает в пункте смены Б и работает на плече БВ.
 

          а)                                       б)                      
                                                                           
    А             Б             В         А           Б         В  
                    X                                     X            
200           100                 100           200         100               100      
300           150                 1500           300         150               150      

Рис. 8. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 200, 300 км при сменно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), начале и конце (б)

 
    Водители, проживающие в пункте расположения АТП, постоянно работают на плече АБ.
    Движение организуется следующим образом: первый водитель, прибыв из пункта А в пункт Б, передает автобус I водителю, который прибыл на встречном автобусе II из пункта В, и поведет автобус I до конечного пункта маршрута. Первый же водитель возвращается в пункт А на автобусе II.
    Данная схема организации перевозок предусматривает непрерывное движение автобусов на маршруте, за исключением вывода их в техническое обслуживание. Длина каждого плеча должна гарантировать возвращение водителя в начальный пункт за время рабочей смены, т.е. исключать продолжительный отдых вне дома и доплаты за разъездной характер работы. Ограничением применения этой схемы организации движения является то, что суточное число отправлений автобусов на маршруте должно быть не менее трех или кратное трем. Как и при всех других вариантах, кроме случая, когда маршрут обслуживают два АТП, расписание должно предусматривать равные интервалы времени между отправлениями автобусов;
    б) при расположении АТП в начале и конце маршрута, т.е. в пунктах А и В (см. рис. 8, б).
    В этом варианте, как и в предыдущем, схема организации движения та же самая, смена водителей производится в середине линии.
    Если в первом случае (см. рис. 8, а) водители работают только на автобусах своего АТП, то во втором (см. рис. 8, б) они обслуживают также подвижной состав другого предприятия.
    При незначительном изменении время оборота подвижного состава (табл. 14), технико - эксплуатационных (табл. 15) и экономических показателей (табл. 16) данную схему организации движения ввиду обслуживания водителями автобусов двух автотранспортных предприятий следует признать менее предпочтительной по сравнению с ранее рассмотренной (вариант а), хотя в данном случае отсутствуют ограничения по числу отправлений автобусов и полностью исключается длительный отдых водителей вне места их постоянного жительства (см. табл. 15).
 
 

Таблица 14

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время <*> стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальных и конечных пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 I 40 0,5 5,00 1,50 0,75 7,75
  V 40 1,0 5,00 1,50   7,5
300 I 50 0,5 6,00 1,75 0,125 8,375
  V 50 1,0 6,00 1,75   8,75
400 I 55 0,5 7,27 2,00 1,365 11,135
  III 55 0,5 7,27 2,25 2,48 12,5
  V 55 1,0 7,27 2,00   10,27
500 I 55 0,5 9,09 2,45 0,23 12,27
  III 55 0,5 9,09 2,7 0,21 12,5
600 I 60 0,5 10,0 3,25 1,375 15,125
  IV 60 0,5 10,0 3,25 2,75 16,5
700 I 60 0,5 11,66 3,65 0,345 16,155
  IV 60 0,5 11,66 3,65 0,64 16,5
800 I 60 0,5 13,33 3,95 0,36 18,14
  IV 60 0,5 13,33 3,95 0,72 18,5
900 I 60 0,5 15,0 4,3 2,35 22,15
  IV 60 0,5 15,0 4,3 4,7 24,5
1000 I 60 0,5 16,67 4,6 1,365 23,135
  IV 60 0,5 16,67 4,6 2,73 24,5

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 15

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
сообщения эксплуатационная автобусов на один оборот водителей на один оборот водителей на один автобус
первого второго третьего четвертого
200 / I 33,9 25,8 0,64 1,2 2,40 2,00   10,7    
  \ V 33,9 26,7 0,66 1,16 2,57 2,21        
300 / I 42,0 35,8 0,72 1,3 2,82 2,16   1,5    
  \ V 42,0 34,2 0,68 1,36 3,00 2,20        
400 / I 46,1 35,9 0,65 1,7 3,35 1,97   13,7    
  III 38,2 32,0 0,58 1,95 3,26 1,67 32,2 - 2,1  
  \ V 46,1 38,8 0,68 1,6 3,52 2,20 - -    
500 / I 45,7 40,7 0,74 1,91 4,13 2,16   1,9    
  \ III 45,0 40,0 0,73 1,95 4,04 2,07 1,7   1,7  
600 / I 47,5 39,7 0,66 2,4 4,71 1,96 - -   23,2
                - -    
  \ IV 47,5 36,3 0,61 2,63 4,71 1,79 /23,2 /23,2   23,2
700 / I 47,6 43,3 0,72 2,52 5,42 2,15 - -   4,2
                - -    
  \ IV 47,6 42,5 0,70 2,63 5,42 2,06 /4,2 /4,2   4,2
800 / I 48,0 44,1 0,73 2,83 6,09 2,15 - -   3,1
                - -    
  \ IV 48,0 43,2 0,72 2,88 5,92 2,05 /3,1 /3,1   3,1
900 / I 48,1 40,6 0,68 3,4 6,78 1,99 - -   29,7
                - -    
  \ IV 48,1 36,7 0,61 3,87 6,44 1,66 /29,7 /29,7   29,7
1000 / I 48,5 43,2 0,72 3,61 7,46 2,07 - -   13,3
                - -    
  \ IV 48,5 40,8 0,68 3,87 7,29 1,88 /13,3 /13,3   13,3

 
    Примечания.
    1. Прочерк означает отсутствие длительного отдыха водителя вне постоянного места жительства.
    2. В числителе указан удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе при расположении АТП в промежуточном пункте.
 
 

Таблица 16

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
200 I 702 6,68 26527,6 2417,0 1431,6 30376,2
200 V 682 6,54 24443,9 2336,5 1383,9 28164,3
300 I 974 6,02 35859,9 2632,2 1550,9 40043,0
300 V 932 6,00 35740,8 2754,0 1622,5 40117,3
400 I 977 5,95 47257,3 3423,8 2028,1 52709,2
400 III 870 6,10 48448,6 3927,8 2326,3 54690,3
400 V 1059 5,81 46145,3 3222,4 1908,8 49369,6
500 I 1108 5,83 57886,1 3846,7 2278,6 64011,4
500 III 1088 5,86 58183,9 3927,3 2326,3 64437,5
600 I 1079 5,84 69694,6 4833,6 2863,2 77391,4
600 IV 989 5,93 70647,6 5296,8 3137,6 78807,7
700 I 1178 5,77 80198,4 5075,2 3006,3 88280,1
700 IV 1153 5,78 80337,3 5296,8 3137,6 88805,1
800 I 1199 5,74 91178,7 5699,6 3376,2 100254,5
800 IV 1176 5,75 91337,6 5800,3 3435,8 100576,7
900 I 1105 5,80 103648,3 6847,6 4056,2 110498,7
900 IV 999 5,90 105435,3 7794,2 4616,7 117846,4
1000 I 1175 5,75 114172,0 7270,5 4306,7 121873,2
1000 IV 1110 5,80 115164,8 7794,2 4616,7 127575,9

 
    2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно - групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:
    а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 9, а).
    В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис. 8, а) увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум;
    б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута (рис. 9, б).
    Маршрут делится на три плеча, и смена водителей предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом постоянного жительства части водителей. Число отправлений автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным четырем;
    в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута (рис. 9, в) только для маршрутов протяженностью 400 км.
    В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится лишь протяженность плеч.
 

                                    а)                                        
                          А             Б                                    
                      400       100         X     100                              
                      500       150                 150                              
                                                                               
            б)                                       в)                          
                                                                               
      А           Б         В     Г       А           Б         В     Г
                    X                                     X                
100           75               125       200     500         150               200       150  
                                                                               
                                                                               
                                      г)                                        
                        А           Б           В                        
                      400       200       X       200                              
                                                                               

Рис. 9. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400, 500 км при сменно - групповой организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б), в начале и конце (в)

 
    Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0 - 11,0% <*>. Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7 - 12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4 - 12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1 - 12,8%. Сопоставление экономических показателей характеризует рост производительности на 1 авт.-ч оборота на 1 - 12%, снижение себестоимости перевозок на 0,7 - 2,5%, капитальных вложений на 4,5 - 15,0% и приведенных затрат на 0,8 - 4,1%.
    


    <*> Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.
 
    Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%, капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%.
    Анализ организации труда водителей показывает, что на маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее эффективна и по остальным показателям. Из схем "а" и "б" более предпочтительна схема "а".
    Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных показателей для отдельных схем организации движения и учет преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать предпочтение схеме "а", как наиболее простой, и в то же время более эффективной.
    3. На маршрутах протяженностью 600 - 1000 км сменно - групповая система организации труда водителей может быть применена:
    а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 10, а).
    Маршрут делится на четыре плеча и в трех пунктах производится смена водителей, которые проживают, помимо места расположения АТП, в пунктах В и Г. На первом плече АБ работают водители, проживающие в месте расположения АТП, на плечах БВ и ВГ - водители, местом постоянного жительства которых является пункт В, и на плече ГД водители из пункта Г.
    Ограничительным условием применения этой схемы движения является минимальное число отправлений автобусов в сутки, равное трем или кратное трем для маршрутов длиной 600 - 700 км и равное четырем или кратное четырем для маршрутов длиной 800 - 1000 км;
    б) при расположении АТП в середине маршрута или в промежуточном пункте (рис. 10, б и в). Линия также делится на четыре плеча и производится три смены водителей.
    Если в первом случае (см. рис. 10, б) водители должны проживать, помимо места расположения АТП, еще в двух пунктах (Б и Г), то во втором (см. рис. 10, в) - только в одном (пункте Г). При этом должны быть три или четыре отправления автобусов в сутки.
    
                а)                          
                                             
      А     Б       В       Г       Д  
          Х       Х       Х          
  600     125         175         175         125      
  700     175         175         175         175      
  800     250         150         150         250      
  900     175         275         275         175      
  100     225         275         275         225      
                                             
                                             
                  б)                          
                                             
      А     Б       Х   В     Г       Д  
            Х               Х          
  600     125         175         175         125      
  700     175         175         175         175      
  800     250         150         150         250      
  900     175         275         275         175      
  100     225         275         275         225      
                                             
                                             
                  в)                          
                                             
      А     Х   Б     В       Г       Д  
                    Х       Х          
  600     125         175         175         125      
  700     175         175         175         175      
  800     250         150         150         250      
  900     175         275         275         175      
  100     225         275         275         225      

Рис. 10. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км при сменно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)

 
    Сравнение эффективности организации движения на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км с использованием сменно - групповой езды при различных вариантах размещения АТП показывает, что при расположении АТП в начале маршрута по сравнению с центральным или эксцентричным размещением время оборота автобусов сокращается примерно на 2 - 10%. Это определяет примерно пропорциональный рост эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, производительности автобусов, уменьшение потребности в подвижном составе. При этом себестоимость перевозок снижается в среднем на 0,3 - 1,6%, капитальные вложения на 2 - 12% и приведенные затраты на 0,3 - 4,3%.
    При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше по сравнению с другими вариантами.
    Некоторым преимуществом размещения АТП в промежуточном пункте по сравнению с начальным или центральным расположением является то, что водители должны проживать, кроме места расположения АТП, еще в одном пункте маршрута, а не в двух, как при других схемах.
    Сменно - турно - групповая система организации труда водителей. Отличие данной системы организации труда от сменно - групповой заключается лишь в том, что автобус одновременно обслуживает бригада водителей, состоящая из двух человек. За счет этого увеличивается протяженность и сокращается число плеч на маршрутах.
    Сменно - турно - групповая система позволяет организовать движение на маршрутах протяженностью примерно 700 (800) км и более. При этом возможны три варианта размещения АТП, обслуживающих маршруты, - в начале, середине и промежуточном пункте:
    а) АТП в начале маршрута (рис. 11, а).
    В этом случае маршрут протяженностью 700 км делится на два равных плеча и смена водителей производится в середине, являющейся местом жительства части водителей. На первом плече работают водители, приживающие в месте расположения АТП, на втором - водители, местом постоянного жительства которых является пункт смены.
    Маршруты протяженностью 800 - 900 км делятся на три плеча, смена водителей производится в двух пунктах (Б и В). Для обслуживания таких маршрутов привлекаются водители, проживающие в месте расположения АТП и в пункте, являющемся границей второго и третьего плеча (пункт В).
    Ограничительным условием применения сменно - турно - групповой езды при расположении АТП в начале маршрута протяженностью 700 км является число отправлений автобусов в сутки не менее трех или кратное трем и маршрутов протяженностью 800 - 1000 км - не менее двух или кратное двум;
    б) АТП в промежуточном пункте или в середине маршрута (рис. 11, б и в).
    При обслуживании маршрутов протяженностью 800 - 900 км они делятся на три плеча и в двух пунктах, одним из которых является место расположения АТП, производится смена водителей. Для обслуживания маршрута привлекаются водители, проживающие в пункте на границе второго и третьего плеча (пункт В).
    При организации движения автобусов на маршруте протяженностью 1000 км с размещением АТП в середине или промежуточном пункте маршрут делится на четыре плеча при смене водителей в трех пунктах. При расположении АТП в середине маршрута местом постоянного проживания водителей должны являться пункты Б, В и Г, при расположении АТП в промежуточном пункте - пункт расположения АТП (пункт Б) и пункт, являющийся границей между третьим и четвертым плечом (пункт Г).
    Для маршрутов протяженностью 800, 900, 1000 км число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратным двум.
 

      а)                      
                                 
    А   Б     В                
        Х                      
700     350       350                  
                                 
                                 
    А   Б     В     Г        
        Х     Х              
800     267       267       267          
900     300       300       300          
                                 
                                 
    А   Б     В     Г     Д
        Х     Х     Х      
1000     200       300       300       200  
                                 
                                 
                                 
        б)                      
                                 
    А     Б   В     Г        
          Х   Х              
800     267       267       267          
900     300       300       300          
                                 
                                 
    А     Б   В     Г     Д
          Х   Х     Х      
1000     200       300       300       200  
                                 
                                 
        в)                      
                                 
    А   Б       В   Г     Д
        Х       Х   Х      
1000     200       300       300       200  

Рис. 11. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 700 - 1000 км при сменно - турно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б) и середине (в)

 
    Маршрут протяженностью 1000 км должен иметь четыре плеча и три пункта смены водителей. Такой маршрут должны обслуживать водители, проживающие в пункте расположения АТП, и водители двух других пунктов (В и Г).
    Как и при сменно - групповой езде на маршрутах длиной 800 - 1000 км, расположение АТП в начале линии позволяет по сравнению с другими вариантами добиться снижения времени оборота подвижного состава примерно на 2,7 - 8,5% (табл. 17) и за счет этого повысить эксплуатационную скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность автобусов и снизить потребность в подвижном составе (табл. 18).
 
 

Таблица 17

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время <*> стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
700 / I 60 0,5 11,66 3,15 0,59 15,90
  \ I 60 0,5 13,33 3,70 0,48 18,01
800 III 60 0,5 13,33 3,70 0,97 18,50
900 / I 60 0,5 15,00 4,05 1,97 21,52
  \ III 60 0,5 15,00 4,05 3,95 23,5
1000 / I 60 0,5 16,67 4,60 1,36 23,13
  \ IV 60 0,5 16,67 4,60 2,73 24,5

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 18

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная 1-го 2-го 3-го 4-го 5-го 6-го 7-го 8-го
700 I 49,2 44,0 0,73 2,3 10,16 4,40     6,9 6,9 4,0 4,0    
800 / I 48,6 44,4 0,74 2,8 11,68 4,20         4,0 4,0    
  \ III 48,6 43,2 0,72 2,9 12,02 4,16 4,0 4,0     14,5 14,5    
900 / I 48,7 41,8 0,69 3,4 13,06 3,84                
  \ III 48,7 38,3 0,64 3,6 13,48 3,74 14,5 14,5     14,5 14,5    
1000 / I 48,8 43,2 0,72 3,6 14,58 4,00             14,7 14,7
  \ IV 48,8 40,7 0,68 3,8 14,92 3,92 ---14,7 ---14,7 14,7 --- 14,7 ---     14,7 14,7

 
    Примечание. Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства указан в числителе при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - при расположении АТП в промежуточном пункте.
 
    При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 0,3 - 0,9%, капитальные вложения на 3,4 - 8,0% и приведенные затраты на 0,6 - 3,0% (табл. 19).
 
 

Таблица 19

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
700 I 1127 6,78 88693,2 4632,2 2743,9 96069,3
700 IV 1086 6,81 89085,7 5035,3 2982,5 97103,7
800 I 1137 6,67 99719,2 5638,7 3340,4 108698,3
800 IV 1107 6,69 100018,1 5831,5 3459,7 109309,4
900 I 1070 6,87 115547,9 6847,6 4056,2 126451,7
900 IV 980 6,95 116893,4 7251,1 4294,8 128677,9
1000 I 1106 6,77 126517,7 7251,1 4294,8 138063,7
1000 IV 1044 6,82 127452,2 7653,9 4533,4 139639,5

 
    При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше, чем при промежуточном или центральном расположении. Однако при эксцентричном размещении АТП на маршруте длиной 1000 км водители должны приживать еще в одном пункте, а не в двух, как при других схемах, кроме места расположения АТП.
 

Сравнение отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности и выбор наиболее эффективной из них

Таблица 20

ВАРИАНТЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ НАИБОЛЬШУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Протяженность маршрута, км Система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 I          
200 I II I   V  
300 I II I   I  
400   I I   V  
500   III I IV I  
600   III I IV I  
700   III I I I I
800   III   I I I
900   II   I I I
1000   II   I I I

 
 

Таблица 21

СРАВНЕНИЕ ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ ОТДЕЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

Протяженность маршрута, км Время рейса автобуса на маршруте, ч Эксплуатационная скорость, км/ч
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 3,23           28,7          
200 7,76 8,00 6,51   6,50   24,2 23,5 28,6   26,7  
300 13,50 8,00 8,60   7,87   21,4 35,3 35,5   35,8  
400   9,77 13,60   9,27     38,9 29,6   38,8  
500   12,00 15,10 11,98 11,77     40,0 32,2 40,1 40,7  
600   16,00 16,50 16,00 14,62     36,4 35,4 36,4 39,7  
700   16,00 18,56 15,31 15,65 15,40   42,4 36,7 44,2 43,3 44,0
800   18,00   17,28 17,64 17,51   43,2   45,1 44,1 44,4
900   24,00   19,30 21,65 21,02   36,7   45,4 40,6 41,8
1000   24,00   21,27 22,63 22,63   40,8   46,0 43,2 43,2

Продолжение табл. 21

Протяженность маршрута, км Коэффициент использования времени оборота Потребное число автобусов на оборот
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 0,72           0,53          
200 0,60 0,59 0,71   0,66   1,29 1,32 1,09   1,16  
300 0,43 0,70 0,71   0,72   2,19 1,32 1,32   1,30  
400   0,71 0,54   0,68     1,59 2,11   1,60  
500   0,72 0,58 0,73 0,74     1,94 2,44 1,94 1,91  
600   0,60 0,59 0,61 0,66     2,58 2,76 2,57 2,40  
700   0,70 0,61 0,74 0,72 0,73   2,58 2,97 2,48 2,52 2,3
800   0,72   0,75 0,73 0,74   2,91   2,78 2,83 2,8
900   0,61   0,76 0,68 0,69   3,84   3,10 3,40 3,4
1000   0,68   0,76 0,72 0,72   3,84   3,40 3,61 3,6

 
 

Продолжение табл. 21

Протяженность маршрута, км Потребное число водителей на оборот Потребное число водителей на один автобус
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 1,19           2,24          
200 2,32 2,40 4,64   2,57   1,79 1,82 4,20   2,21  
300 2,74 2,82 5,48   2,82   1,25 2,14 4,14   2,16  
400   3,34 6,52   3,52     2,10 3,08   2,20  
500   4,21 7,96 8,24 4,13     2,17 3,26 4,24 2,16  
600   4,62 8,90 9,08 4,71     1,79 3,22 3,52 1,96  
700   5,33 10,32 10,50 5,42 10,16   2,07 3,46 4,24 2,15 4,40
800   6,01   11,84 6,09 11,68   2,07   4,40 2,15 4,20
900   6,58   13,22 6,78 13,06   1,71   4,26 1,99 3,84
1000   7,46   14,58 7,46 14,58   1,94   4,28 2,07 4,00

 
 

Продолжение табл. 21

Протяженность маршрута, км Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная
1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель 1-й водитель 2-й водитель 1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель
100 0                    
200 8,4 10,0 10,0     1,7 1,7        
300 19,9 5,3 5,3     2,9 2,9        
400   32,9 6,2     19,5 19,5        
500   1,32 36,2 1,32   16,0 16,0 1,7 1,7 1,7 1,7
600   18,6 40,7 18,6   14,3 14,3 11,4 11,4 11,4 11,4
700   4,6 40,7 4,6   12,3 12,3 35,2 35,2 3,7 3,7
800   3,9 48,4 3,9       32,2 32,2 3,4 3,4
900   29,5 46,9 46,9 29,5     27,1 27,1 3,4 3,4
1000   13,0 48,4 48,4 13,0     21,6 21,6 3,7 3,7

 
 

Окончание табл. 21

Протяженность маршрута, км Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
система организации труда водителей
сменно - групповая сменно - турно - групповая
1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель 1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель 5-й водитель 6-й водитель 7-й водитель 8-й водитель
100 0                      
200 0 0                    
300 0 1,5                    
400 0 0                    
500 0 1,9                    
600 0 0 0 23,2                
700 0 0 0 4,2 0 0 6,9 6,9        
800 0 0 0 3,1 0 0 0 0 4,0 4,0    
900 0 0 0 29,7 0 0 0 0 14,5 14,5    
1000 0 0 0 13,3 0 0 0 0 0 0 14,7 14,7

 
 

Таблица 22

СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

Протяженность маршрута, км Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс.-км/ч Себестоимость 10 пасс.-км, коп.
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 735           6,53          
200 619 602 730   682   6,90 6,82 8,21   6,54  
300 548 903 903   974   6,80 6,03 7,32   6,02  
400   997 757   1059     5,95 7,28   5,81  
500   1024 819 1025 1108     5,95 7,16 7,11 5,83  
600   930 901 930 1079     5,98 6,88 6,99 5,84  
700   1086 940 1133 1178 1127   5,83 6,81 6,78 5,77 6,78
800   1107   1151 1199 1137   5,89   6,73 5,74 6,67
900   940   1163 1105 1070   6,08   6,69 5,80 6,87
1000   1044   1175 1175 1106   5,96   6,67 5,75 6,77

 
 

Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения в подвижной состав, руб.
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная
12203,3           1067,0  
25789,4 25490,4 30685,7   24443,9   2598,3 2658,7
38123,5 33806,6 41038,8   35859,9   4411,1 2658,7
  44477,4 54419,5   46145,3     3202,3
  55596,8 66903,0 66435,8 57886,1     3907,2
  67052,5 77144,1 78371,5 69694,6     5196,1
  76265,7 89085,7 88693,2 80198,4 88693,2   5196,1
  88057,8   100616,2 91178,7 99719,2   5860,7
  102260,7   112520,4 103648,3 115547,9   7733,8
  111380,5   124649,0 114172,0 126517,7   7733,8

 
 

Продолжение табл. 22

Протяженность маршрута, км Годовые капитальные вложения в подвижной состав, руб. Годовые капитальные вложения в производственную базу, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
система организации труда водителей
турная сменно - турная сменно - групповая сменнотурно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100         632,3           13902,5          
200 2195,5   2336,5   1538,9 1574,8 1300,4   1383,9   29926,6 29720,6 34181,6   28164,3  
300 2650,0   2632,2   2612,3 1574,8 1574,8   1550,9   45146,9 38040,1 45263,6   40043,0  
400 4249,9   3222,4     1896,8 2517,2   1908,8     49576,5 61186,8   49369,6  
500 4250,0 3907,5 3846,7     2314,4 2910,9 2314,4 2278,6     61818,4 74063,9 72657,7 64011,4  
600 5550,0 5176,5 4833,6     3077,9 3292,7 3066,0 2863,2     75326,5 85986,8 86614,4 77391,4  
700 5975,5 4995,2 5075,2 4632,2   3077,9 3543,2 2958,6 3006,3 2743,9   84539,7 98604,4 96647,0 88280,1 96069,3
800   5599,4 5699,6 5638,7   3471,6   3316,5 3376,2 3340,4   97323,5   109532,1 100254,5 108698,3
900   6244,0 6847,6 6847,6   4581,1   3698,3 4056,2 4056,2   114575,6   122462,7 110498,7 126451,7
1000   6848,3 7270,5 7251,1   4581,1   4056,2 4306,7 4294,8   123695,3   135553,5 121873,2 138063,7

 
    Анализ приведенных данных позволяет сделать следующие выводы.
    Каждая система организации движения характеризуется различным временем оборота подвижного состава на маршруте. На маршрутах длиной 200, 300 км наибольшая величина этого показателя отмечается при одиночной езде, что вызвано необходимостью предоставления длительного отдыха водителю на конечном пункте маршрута и связано с непроизводительным простоем автобусов и снижением интенсивности их использования. При этом время оборота на маршрутах протяженностью 300 км по сравнению со сменной ездой возрастает на 69%. Примерно одинаковым временем оборота со сменной ездой на этом расстоянии характеризуется турная и сменно - групповая езда.
    На маршрутах протяженностью 400 и 500 км время оборота примерно одинаково при сменной, сменно - групповой и сменно - турной (500 км) езде. При турной езде оно возрастает на 25 - 47%, что вызвано необходимостью предоставления отдыха водителям на конечном пункте.
    На маршрутах протяженностью 700 км с применением сменно - турной езды время оборота снижается на 2 - 8,0% по сравнению со сменной ездой. Время оборота на маршрутах протяженностью 600 - 700 км при турной езде повышается на 3 - 15% по сравнению со сменной ездой.
    На маршрутах протяженностью 800 - 1000 км время оборота по сравнению со сменной ездой снижается при сменно - турной езде на 4 - 19%, при сменно - групповой на 2 - 10% и сменно - турно - групповой на 1,5 - 12%.
    Таким образом, наименьшее время оборота автобусов на маршрутах протяженностью до 200 км обеспечивает одиночная езда от 200 до 600 км - сменная и сменно - групповая езда и на маршрутах большей протяженности - сменно - групповая, сменно - турная и сменно - турно - групповая. В связи с этим эксплуатационная скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность на 1 ч оборота в этих случаях выше, а потребность в подвижном составе ниже.
    Наименьшая себестоимость перевозок достигается при системе организации движения с использованием сменно - групповой езды водителей, что объясняется не только работой одного водителя в автобусе, но и исключением доплат за разъездной характер работ ввиду отсутствия необходимости предоставления продолжительного отдыха водителям на линии; сведением до минимума простоя подвижного состава на конечных пунктах маршрутов.
    По сравнению со сменной системой труда себестоимость перевозок на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км ниже на 0,1 - 4,5%. Для системы организации движения с использованием сменной езды (работа одного водителя в автобусе и минимальные простои подвижного состава) характерна низкая себестоимость перевозок. Значительно выше эксплуатационные затраты при остальных четырех системах труда водителей. При одиночной езде на маршрутах протяженностью 200 - 300 км себестоимость перевозок выше, чем при сменной примерно на 1 - 13%, что является следствием необходимости предоставления водителю продолжительного отдыха на маршруте, вызывающего доплаты за разъездной характер работы и расходы, связанные с простоем подвижного состава. Самые высокие эксплуатационные затраты - при турной, сменно - турной и сменно - турно - групповой езде. Значительное повышение себестоимости перевозок в этих случаях вызывается не только выше отмеченными причинами, характерными для одиночной езды, но и заработной платой и доплатами второму водителю. При турной езде по сравнению со сменной повышаются эксплуатационные затраты на маршрутах протяженностью от 200 до 750 км, на которых она может быть применена на 17,5 - 25,0%.
    По сравнению со сменной ездой сменно - турная система труда на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км характеризуется повышением себестоимости перевозок на 12 - 20%, а сменно - турно - групповая езда на маршрутах протяженностью 650 - 1000 км - повышением эксплуатационных затрат на 14 - 19%. То, что при сменно - турной и сменно - турно - групповой системах организации труда себестоимость несколько ниже, чем при турной, объясняется некоторым снижением простоя автобусов на конечных пунктах маршрутов. Еще большее повышение эксплуатационных расходов отмечается при использовании данных систем труда по сравнению со сменно - групповой ездой.
    На этих маршрутах себестоимость перевозок возрастает при одиночной езде примерно от 5 до 20%; турной - от 17 до 30%; сменно - турной - от 15 до 30% и сменно - турно - групповой - от 15 до 25%.
    Таким образом, минимальные эксплуатационные затраты могут быть обеспечены применением одиночной системы организации труда на маршрутах протяженностью 100 - 200 км, сменно - групповой и сменной - на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км.
    Организация же движения, предусматривающая турную, сменно - турную, сменно - турно - групповую системы труда, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км сопряжена со значительным повышением эксплуатационных расходов.
    В зависимости от изменения показателя времени оборота автобусов на маршруте, который определяет потребность в подвижном составе, изменяется и величина капитальных вложений в подвижной состав и производственную базу.
    При одиночной системе труда водителей на маршрутах протяженностью 300 км сумма капитальных вложений по сравнению со сменной системой возрастает на 66%.
    Организация движения, предусматривающая турную систему труда водителей на маршрутах протяженностью 200 - 750 км, по сравнению со сменной системой требует увеличения капитальных вложений в зависимости от протяженности маршрута примерно до 33%. В обоих случаях рост капитальных вложений объясняется увеличением времени оборота подвижного состава. Сокращение же времени оборота по сравнению со сменной системой при сменно - групповой, сменно - турной и сменно - турно - групповой системах определяет уменьшение капитальных вложений. Так, на маршрутах, где данные системы могут применяться, сокращение капитальных вложений по сравнению со сменной системой составляет соответственно 1,5 - 11,5%, 0,5 - 19,0% и 3,5 - 11,5%.
    Обобщающим экономическим критерием оценки различных систем организации движения автобусов на междугородных линиях являются приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так и капитальные вложения. Данный показатель с учетом условий труда и отдыха водителей, удобств поездки пассажиров позволяет объективно оценить различные системы организации движения автобусов и выбрать наиболее эффективные.
    Выполненные расчеты показывают, что минимальными приведенными затратами характеризуются системы организации движения с применением сменно - групповой и сменной езды водителей. При этом в первом случае по сравнению со вторым достигается некоторая экономия приведенных затрат в среднем от 0,3 до 5,0% в зависимости от протяженности маршрутов в интервале от 200 до 1000 км.
    На маршрутах протяженностью 200 - 300 км приведенные затраты при одиночной системе труда водителей примерно на 1 - 18% выше по сравнению со сменной системой.
    Более высокими приведенными затратами характеризуются остальные системы движения. Определяемые в основном эксплуатационными расходами, а также суммой капитальных вложений, приведенные затраты отражают динамику их изменения при различных системах организации движения.
    Применение организации движения, предусматривающей турную, сменно - турную, сменно - турно - групповую езду водителей на маршрутах, характеризуется повышением приведенных затрат по сравнению со сменной ездой соответственно на 15,5 - 22,0%, 8,5 - 19,0% и 11,0 - 16,0%.
    Таким образом, минимальных приведенных затрат на маршрутах протяженностью до 200 км при сквозном методе движения можно достичь применением одиночной системы труда водителей, а на маршрутах большей протяженности - сменно - групповой и сменной. В этих случаях наименьшие затраты обеспечиваются, как правило, при любых возможных вариантах расположения автотранспортных предприятий. Организация же движения, предусматривающая другие системы труда водителей - турную, сменно - турную и сменно - турно - групповую, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км, характеризуется более высокими приведенными затратами. Учитывая, что в этих случаях создаются худшие условия труда и отдыха водителей, снижается безопасность движения и этому сопутствуют другие отрицательные явления системы труда водителей, предусматривающие одновременную работу двух человек в автобусе, из практики организации междугородного движения в ближайшее время должны быть исключены.
    Принимая во внимание сферы возможного использования сменной и сменно - групповой езды, а также незначительное суточное число рейсов на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, можно заключить, что наибольшее применение при существующих условиях должна получить сменная система труда водителей, поскольку в этом случае отсутствуют ограничения минимального числа рейсов автобусов на маршрутах. При этом немаловажным обстоятельством является также то, что при сменной езде каждый водитель обслуживает меньшее число автобусов.
    Использование же сменно - групповой езды предъявляет более жесткие требования к надежности всей транспортной системы. Хотя при наличии достаточных условий должна применяться в первую очередь именно эта система труда водителей, так как она обеспечивает наилучшие результаты.
    Участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. Он может быть использован лишь в отдельных исключительных случаях. При этом показатели участкового метода будут определяться уровнем показателей систем организации движения, применяемых на отдельных участках и исследованных в данной работе.
    В заключение следует отметить, что практическое внедрение разработанной методики выбора эффективных систем организации движения способствует совершенствованию междугородных сообщений, повышению производительности, увеличению рентабельности данного вида перевозок, улучшению условий труда и отдыха водителей и значительному повышению уровня обслуживания пассажиров.
 
 
 

Приложение 20.1

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобусов на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
100 / I 50,0 0,25 2,00 0,73   2,98
  \ IV 50,0 0,25 2,00 0,73   2,98
200 / I 50,0 0,50 4,00 1,26 1,0 6,76
  \ III 50,0 0,50 4,00 1,26 6,0 11,76
300 I 55,0 0,50 5,45 1,50 6,0 13,45

 
    
 

Приложение 20.2

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

    

Протяженность маршрута, км Расположение АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
100 / I 41,7 33,5 0,67 0,46 1,02 2,21  
  \ IV 41,7 40,4 0,81 0,46 1,02 2,21  
200 / I 42,8 29,6 0,59 1,05 1,97 1,88 6,9
  \ III 42,8 17,1 0,34 1,52 1,97 1,29 23,8
300 I 47,3 22,3 0,24 2,09 2,55 1,22 20,7

 
 
 

Приложение 20.3

    

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 II 50 0,5 4,00 1,50 0,50 6,50
300 / I 55 0,5 5,45 1,75 0,25 7,95
  \ II 55 0,5 5,45 1,75 0,80 8,50
400 / I 60 0,5 6,66 2,00 0,50 9,66
  \ III 60 0,5 6,66 2,00 3,34 12,50
500 / I 60 0,5 8,33 2,45 1,00 12,28
  II 60 0,5 8,33 2,45 5,22 16,50
  \ III 60 0,5 8,33 2,70 0,97 12,50
600 / I 65 0,5 9,23 2,75 1,50 13,98
  II 65 0,5 9,23 2,75 4,02 16,50
  \ III 65 0,5 9,23 3,00 3,77 16,50
700 / II 65 0,5 10,77 3,65 1,58 16,50
  \ III 65 0,5 10,77 3,40 1,83 16,50
800 / II 65 0,5 12,33 3,95 1,72 18,50
  \ III 65 0,5 12,33 3,70 1,97 18,50
900 / II 65 0,5 13,82 4,30 5,88 24,50
  \ III 65 0,5 13,82 4,05 6,13 24,50
1000 II 65 0,5 15,40 4,60 4,00 24,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 
 

Приложение 20.4

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жит-ва, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
водители
1-й 2-й 3-й 4-й
200 II 41,5 30,8 0,61 1,01 2,05 2,02 3,9 3,9    
300 / I 45,5 37,8 0,68 1,20 2,64 2,20 15,1 6,8    
  \ II 45,5 35,3 0,64 1,32 2,64 2,00 4,8 4,8    
400 / IV 49,6 41,4 0,69 1,51 3,14 2,07 28,4 7,4    
  \ I 49,6 31,9 0,53 1,94 3,14 1,62 16,9 ---22,5 16,9 ---13,6    
500 / I 49,1 40,6 0,67 1,91 3,86 2,02 48,7 8,8    
  II 49,1 30,2 0,50 2,58 3,86 1,50 26,0 26,0    
  \ III 47,9 40,0 0,66 1,94 3,95 2,03 4,7 38,6 4,7  
600 / I 52,5 42,8 0,66 1,74 4,28 2,46 51,3 11,6    
  II 52,5 36,3 0,56 2,58 4,21 1,63 91,4 22,5 22,5 91,4
  \ III 52,2 36,3 0,56 2,58 4,36 1,69 22,3 39,5 22,3  
700 / II 50,7 42,5 0,64 2,58 5,10 1,98 43,5 11,5 11,5 43,5
  \ III 51,6 42,5 0,64 2,58 5,02 1,94 9,8 40,7 9,8  
800 / II 51,1 43,0 0,66 2,91 5,75 1,97 35,6 12,7 12,7 35,6
  \ III 51,9 43,0 0,66 2,91 5,66 1,94 7,6 55,2 7,6  
900 / II 51,3 36,8 0,56 3,84 6,38 1,66 48,0 41,9 41,9 48,0
  \ III 52,0 36,8 0,56 3,84 6,29 1,63 23,0 71,6 23,0  
1000 II 51,6 40,8 0,62 3,84 7,02 1,82 48,4 21,9 21,9 48,4

 
    Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.
 
 
 

Приложение 20.5

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ
АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
300 I 55 0,5 5,45 1,50 0,25 7,70
400 I 60 0,5 6,66 1,75 0,50 9,41
500 I 60 0,5 8,33 2,20 4,00 15,30
600 I 65 0,5 9,23 2,50 4,00 16,23
700 I 65 0,5 10,77 2,90 4,00 18,17
800 I 65 0,5 12,33 3,20 4,00 20,03

 
 
 

Приложение 20.6

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
первый второй
300 I 47,3 39,0 0,71 1,20 5,10 4,24 1,6 1,6
400 I 51,2 42,5 0,70 1,46 6,10 4,18 2,8 2,8
500 I 50,2 32,8 0,54 2,38 7,74 3,24 16,5 16,5
600 I 53,9 37,0 0,56 2,54 8,38 3,30 15,2 15,2
700 I 53,6 38,5 0,59 2,83 9,70 3,42 13,1 13,1
800 I 53,7 39,9 0,62 3,13 10,98 3,50 11,6 11,6

 
 
 

Приложение 20.7

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянки автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
600 IV 65 0,5 9,23 2,75 0,02 12,50
700 / I 65 0,5 10,77 3,15 0,50 14,92
  \ IV 65 0,5 10,77 3,15 2,08 16,50
800 / I 65 0,5 12,33 3,45 0,50 16,78
  \ IV 65 0,5 12,33 3,45 0,22 16,50
900 / I 65 0,5 13,82 3,80 0,50 18,62
  \ IV 65 0,5 13,82 3,80 14,38 32,50
1000 / I 65 0,5 15,40 4,10 0,50 20,50
  \ IV 65 0,5 15,40 4,10 12,50 32,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 
 

Приложение 20.8

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
водители
1-й 2-й 3-й 4-й
600 /IV 52,5 48,0 0,74 1,95 8,56 4,38        
  \ I 52,5 46,9 0,72 2,32 9,98 4,26 40,2 40,2 3,6 3,6
700 /IV 52,5 42,4 0,65 2,59 9,08 3,82 6,7 6,7 6,7 6,7
  \ I 52,8 47,7 0,73 2,61 11,16 4,26 31,5 31,5 3,7 3,7
800 /IV 52,8 48,5 0,75 2,59 11,16 4,30 0,63 0,63 0,63 0,63
  \ I 52,8 48,3 0,74 2,91 12,42 4,26 28,8 28,8 3,5 3,5
900 /IV 52,8 27,7 0,43 5,08 12,42 2,44 36,3 36,3 36,3 36,3
  \ I 52,9 48,8 0,75 3,19 13,70 4,28 24,1 24,1 3,6 3,6
1000 IV 52,9 30,8 0,47 5,08 13,70 2,70 29,0 29,0 29,0 29,0

 
 
 

Приложение 20.9

    

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ
АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 / I 50 0,5 4,00 1,50 0,25 6,25
  \ V 50 1,0 4,00 1,50   6,50
300 / I 55 0,5 5,45 1,75 0,40 8,10
  \ V 55 1,0 5,45 1,75   8,20
400 / I 60 0,5 6,66 2,00 1,67 10,83
  III 60 0,5 6,66 2,50 3,09 12,75
  \ V 60 1,0 6,66 2,00   9,66
500 / I 60 0,5 8,33 2,45 0,61 11,89
  \ III 60 0,5 8,33 2,70 0,97 12,50
600 / I 65 0,5 9,23 3,25 1,76 14,74
  \ IV 65 0,5 9,23 3,25 3,52 16,50
700 / I 65 0,5 10,77 3,65 0,79 15,71
  \ IV 65 0,5 10,77 3,65 1,58 16,50
800 / I 65 0,5 12,33 3,95 0,86 17,64
  \ IV 65 0,5 12,33 3,95 1,72 18,50
900 / I 65 0,5 13,82 4,30 2,94 21,56
  \ IV 65 0,5 13,82 4,30 5,88 24,50
1000 / I 65 0,5 15,40 4,60 1,75 22,25
  \ IV 65 0,5 15,40 4,60 3,50 24,00

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 
 

Приложение 20.10

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей для одного оборота водителей на один автобус
сообщения эксплуатационная
водители
1-й 2-й 3-й 4-й
200 / I 40,8 32,0 0,64 0,97 2,06 2,12   4,2    
  \ V 40,8 30,8 0,61 1,01 2,23 2,21        
                  5,1    
300 / I 45,4 37,0 0,67 1,26 2,04 1,62   --    
                       
  \ V 45,4 36,6 0,66 1,28 2,81 2,19        
400 / I 49,6 39,9 0,61 1,68 3,14 1,87   17,9 ---    
  III 49,6 31,4 0,52 1,98 3,05 1,54 42,7   16,1  
  \ V 49,6 41,5 0,69 1,50 3,31 2,21 42,7      
500 / I 49,1 42,0 0,70 1,85 3,86 2,08   5,3    
  \ III 48,5 40,0 0,66 1,95 3,78 1,93 8,2   8,2  
600 / I 50,3 40,7 0,63 2,30 4,45 1,93       31,4
  \ IV 50,3 36,4 0,56 2,63 4,28 1,62 ---31,4 31,4 ---   31,4
700 / I 50,7 44,6 0,68 2,45 5,10 2,08       10,2
  \ IV 50,7 42,4 0,65 2,63 4,94 1,87 ---10,2 10,2 ---   10,2
800 / I 51,0 45,3 0,69 2,75 5,75 2,09       7,9
  \ IV 51,0 43,2 0,67 2,88 5,58 1,94 --7,9 7,9 --   7,9
900 / I 51,5 41,7 0,64 3,37 6,38 1,89        
  \ IV 51,5 36,7 0,56 3,87 6,21 1,60 ---38,8 38,8 ---   38,8
1000 / I 51,5 44,9 0,69 3,47 7,20 2,07       17,7
  \ IV 51,5 41,7 0,64 3,75 7,03 1,87 ---17,7 17,7 ---   17,7

 
    Примечание. В числителе указывается удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе - в промежуточном пункте.
 
 
 

Приложение 20.11

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
800 / I 65 0,5 12,33 3,45 0,11 16,4
  \ III 65 0,5 12,33 3,45 0,22 16,5
900 / I 65 0,5 13,82 4,05 0,07 18,4
  \ III 65 0,5 13,82 4,05 0,13 18,5
1000 / I 65 0,5 15,40 4,35 2,13 22,4
  \ IV 65 0,5 15,40 4,35 4,25 24,5

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
    
 
 

Приложение 20.12

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная водители
1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 6-й 7-й 8-й
800 I \ 52,8 48,7 0,75 2,6 5,58 2,1         0,97 0,97    
  III / 52,8 48,5 0,75 2,5 5,58 2,2 0,97 0,97     0,97 0,97    
900 I \ 52,0 48,9 0,75 2,9 6,29 2,2         0,51 0,51    
  III / 52,0 48,6 0,75 2,8 6,29 2,2 0,51 0,51     0,51 0,51    
1000 I \ 52,2 44,6 0,68 3,5 6,94 1,9             25,0 25,0
  IV / 52,2 40,7 0,63 3,8 6,94 1,8     25,0 25,0     25,0 25,0
                25,0 25,0            

 
    Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.
 
 
 

Приложение 21

    

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОБОРУДОВАНИЮ И ОФОРМЛЕНИЮ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА, А ТАКЖЕ ВНЕШНЕГО И ВНУТРЕННЕГО ОФОРМЛЕНИЯ АВТОБУСОВ И ТАКСОМОТОРОВ

Общие положения

Оформление эмблем автовокзалов, автостанций, автопавильонов, транспортно - экспедиционных предприятий и агентств

Оборудование и оформление остановочных пунктов и стоянок

Внешнее и внутреннее оборудование и оформление пассажирского автотранспорта

А. Автобусы

Б. Таксомоторы

Приложение 22

УТВЕРЖДЕНЫ
Министерством жилищно -
коммунального хозяйства РСФСР
15 августа 1973 года

Министерством автомобильного
транспорта РСФСР
31 июля 1973 года

СОГЛАСОВАНЫ
с Управлением ГАИ МВД СССР

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РАСПОЛОЖЕНИЕ, ПАРАМЕТРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Общие положения

Классификация остановочных пунктов

Расположение остановочных пунктов

Устройства и оборудование остановочных пунктов

Посадочные площадки

Указатели остановочных пунктов

"Карманы"

Павильоны и навесы

Содержание остановочных пунктов

Приложение 23

ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ АВТОБУСНОМ ВОКЗАЛЕ (АВТОСТАНЦИИ) МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

Общие положения

Задачи

Обязанности и права начальника автовокзала (автостанции)

Ведется подготовка документа. Ожидайте