Присоединяйтесь!
Зарегистрированных пользователей портала: 505 282. Присоединяйтесь к нам, зарегистрироваться очень просто →
Законодательство
Законодательство

ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 31.12.81 N 200 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ" (Часть 2: приложения 20-39.7)

Дата документа31.12.1981
Статус документаОтменен/утратил силу
МеткиПриказ · Правила · Методика · Инструкция · Положение
x
Документ отменен / утратил силу
Документ отменен или утратил силу. Подробная информация приводится в примечаниях к документу.

    

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

 

ПРИКАЗ
от 31 декабря 1981 г. N 200

 

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

 
 
    РЕФЕРЕНТ: Часть 1 (приложения 1 - 19.5) приведена отдельным документом
 
 
    

Приложение 20

 

МЕТОДИКА
ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

 
    За период с 1950 по 1980 гг. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых.
    Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей.
    Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200 - 250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14% <*>. На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно - турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%).
    


    <*> В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В. Румянцев и Г.Г. Доценко.
 
    Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно - турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно - групповая.
    Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40 - 50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна.
    Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей.
    Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов, 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута.
    При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии.
    Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения).
    Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров.
    Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса.
    Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико - экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико - экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров.
    Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности.
    Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов.
    При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены.
    При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.
    Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях.
    Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.
 

Системы организации труда водителей при работе на междугородных маршрутах

 
    От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации.
    При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно - турной, сменно - групповой и сменно - турно - групповой.
    Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140) <*> км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км.
    


    <*> Здесь и ниже первая цифра указывается для всех марок автобусов, используемых на междугородных маршрутах, кроме автобуса "Икарус-250", и вторая (в скобках) - для автобуса "Икарус-250". Данные величины протяженности маршрутов соответствуют принятым в расчетах значениям технических скоростей (табл. 2 и Приложение 20.1). При больших скоростях сферы применения отдельных систем труда водителей расширяются.
 
    При работе с длительным отдыхом сфера применения одиночной езды несколько расширяется - до 240 (320) км. При этом за счет простоя автобуса снижаются эксплуатационная скорость, коэффициент использования рабочего времени подвижного состава, производительность на 1 авт.-ч оборота и повышаются эксплуатационные и приведенные затраты.
    Условия отдыха водителя ухудшаются, так как он находится вне постоянного места жительства. Работа водителя на значительных расстояниях без смены сопряжена с повышенной утомляемостью и, следовательно, со снижением безопасности движения. На маршрутах же большей протяженности применение одиночной езды вообще невозможно.
    Сменная езда. Каждый водитель обслуживает один автобус на определенном участке (плече) маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных плеч.
    Эта система организации труда водителей может быть использована на маршрутах различной протяженности, начиная примерно с 200 км.
    Смена водителей производится как в пункте расположения АТП, так и в другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей.
    Турная езда. Автобус обслуживается в течение всего оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, чередуясь через равные интервалы времени. При работе без длительного отдыха турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 250 (320) км <*>, а с длительным отдыхом - на маршрутах протяженностью до 750 (790) км.
    
    <*> Указанная здесь и ниже протяженность маршрутов, на которых возможна или невозможна работа водителей без длительного отдыха, а также случаи доплат за разъездной характер работы соответствуют принятым при расчетах значениям скоростей движения автобусов.
 
    Большим недостатком данной системы организации труда водителей является, помимо повышенных эксплуатационных и приведенных затрат за счет заработной платы второго водителя, необеспечение нормального режима труда и отдыха водителей. Отдых в автобусе не является нормальным и полноценным, что снижает безопасность движения.
    Сменно - турная езда. Автобус обслуживается в течение оборота двумя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из двух человек. Смена бригад может производиться в пункте расположения АТП и другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Эта система применима на маршрутах большой протяженности (примерно 500 км и более), но так же, как и при турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха.
    Сменно - групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке (плече) маршрута.
    Принцип работы заключается в том, что водитель ведет автобус до пункта смены, где передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в начальный пункт. Маршрут делится на два плеча и более. Протяженность плеча назначается исходя из расчета полного использования рабочего времени водителя за оборот на нем.
    Применение этой системы организации труда возможно на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 1000 км и более с определенным числом рейсов через равные интервалы времени. Она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей, позволяет сократить до минимума простои подвижного состава на конечных пунктах маршрутов и ликвидировать длительный отдых водителей вне постоянного местожительства. Эту систему невозможно применять при одном отправлении автобуса в сутки, кроме случая обслуживания маршрута двумя АТП.
    При такой системе водители могут проживать не только в пункте расположения АТП, но и других пунктах маршрута.
    Сменно - турно - групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена, состоящая из двух человек, обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.
    Эта система может применяться на маршрутах протяженностью примерно от 700 км и более. Но так же, как при турной и сменно - турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Как и при сменно - групповой езде, ограничением применения этой системы являются определенное число рейсов через равные интервалы времени на маршрутах различной протяженности и невозможность ее использования при одном отправлении в сутки на маршрутах любой длины.
    Рассмотрим более подробно каждую систему труда водителей применительно к сквозному методу движения при различных вариантах расположения АТП и определим возможности применения этих систем с целью выбора наиболее рациональных систем организации движения для маршрутов различной протяженности. Для этого необходимо определить эффективность возможных систем движения.
    Эффективность систем движения может быть определена комплексом технико - эксплуатационных, экономических и других показателей, всесторонне характеризующих условия обслуживания пассажиров, условия работы и отдыха водителей, эффективность использования подвижного состава, экономичность перевозок и другие факторы.
    Такими показателями в данной методике приняты:
    1) скорость движения автобусов на маршруте (техническая, сообщения, эксплуатационная).
    Величины технических скоростей движения автобусов на маршрутах принимались на основании анализа фактического их уровня на маршрутах различной протяженности с учетом перспективного роста. Другие скорости (сообщения, эксплуатационная) определяли по общеизвестным формулам с учетом характерных для каждой системы затрат времени на маршруте (на смену водителей, простои автобусов на конечных пунктах).
    Режим работы водителей на маршрутах регламентировался действующим положением;
    2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в наряде);
    3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по формуле:
 
    k0 = Tдв / Tоб ,
 
    где
    Tдв - время движения автобуса на маршруте, ч;
    Tоб - время оборота автобуса на маршруте, ч;
    4) потребное число автобусов на один оборот;
    5) необходимая численность водителей на один оборот;
    6) нужная численность водителей на один автобус;
    7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства;
    8) производительность автобуса в пассажиро - километрах на автомобиле - час оборота;
    9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты;
    10) капитальные вложения;
    11) приведенные затраты.
    На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс.-км в междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние тип подвижного состава, технико - эксплуатационные показатели, протяженность маршрута, а также система организации движения автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в зависимости от различных факторов, определения эффективности использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и выбором рациональных систем движения, необходимо располагать нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих перевозках.
    В соответствии с выполненным анализом по составу парка была произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт.-ч для различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и усовершенствованных дорог приведены в табл. 1 <*>.
    
    <*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.
 
 

Таблица 1

 

РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ) И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ

 

Элементы затрат ПАЗ-672 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е ЛАЗ - 699А ЛАЗ 697Е "Икарус - 55 - Люкс" "Икарус - 557" "Икарус - 250"
твердое покрытие усовершенствованное покрытие твердое покрытие усовершенствованное покрытие твердое покрытие усовершенствованное покрытие усовершенствованное покрытие
Переменные расходы на 1 км, коп., всего 6,21 5,19 7,42 6,20 7,81 6,52 10,71 7,71 9,82 7,00 11,28
В том числе:            
топливо 2,25 1,90 2,89 2,43 3,14 2,64 3,49 3,03 1,88 1,40 1,98
смазочные материалы 0,16 0,13 0,21 0,18 0,21 0,18 0,21 0,18 0,18 0,14 0,34
техническое обслуживание и текущий ремонт 1,53 1,30 1,87 1,59 1,87 1,59 1,84 1,59 2,40 2,40 2,70
амортизационные отчисления на капитальный            
ремонт 1,38 1,10 1,68 1,34 1,74 1,39 4,45 2,25 4,70 2,34 5,60
восстановление и ремонт шин 0,89 0,76 0,77 0,66 0,85 0,72 0,72 0,66 0,66 0,72 0,66
Постоянные расходы на 1 автомобиле - час <*>, руб., всего 1,545 1,545 1,786 1,786 1,790 1,790 1,974 1,825 1,991 1,871 2,274
В том числе:            
заработная плата водителей 0,95 0,95 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,31
амортизационные отчисления (реновация) 0,092 0,092 0,114 0,114 0,118 0,118 0,302 0,153 0,319 0,199 0,342
накладные расходы 0,503 0,503 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622 0,622

 
    


    <*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.
 
    Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов.
    Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>:
    
    <*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.
 
    Спкм = (Ск) / (бета q гамма) + (Сr) / (бета vт q гамма) + (Сr (tн + tпр + tк ) / (2q гамма Lм) + (С'r (tк.об- tк) / (2q гамма Lм) + (0,015 Ст Nn + С') / (2q гамма Lм) коп.,
 
    где Ск - переменные расходы на 1 км пробега, коп.;
    бета - коэффициент использования пробега;
    q - вместимость автобуса, мест;
    гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят равным 0,8);
    Сч - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.;
    vт - техническая скорость движения автобуса, км/ч;
    tн - время стоянок автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и высадки пассажиров (при возвращении), ч;
    tпр - время стоянок автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч;
    tк - время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для высадки и посадки пассажиров, ч;
    Lм - протяженность маршрута, км;
    С'ч - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и амортизации на восстановление автобуса, коп.;
    tк.об - общее время нахождения автобуса в конечном пункте, ч;
    Ст - тарифная ставка водителя, руб.;
    N - число водителей, одновременно работающих на автобусе;
    n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной характер работы;
    С' - квартирные расходы.
    Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике <*>.
    
    <*> Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969.
 
    На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта.
    Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами:
 
    Сприв = Сг + КЕн ,
 
    где Сг - годовая сумма эксплуатационных затрат;
    К - капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу;
    Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
    Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат.
    Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров:
 
    Сг + КЕн = min.
 
    Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте.
    Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава.
 

Системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах с применением различных форм труда водителей

 
    Одиночная система организации труда водителей. Данная система организации труда, как указывалось, может быть использована на маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия, расположенные в начальных пунктах маршрутов.
    На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям производятся данные доплаты, и, если рабочее время водителя в течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на перевозки.
    Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся доплаты водителям за разъездной характер работы.
    Одиночная езда может также применяться на маршрутах протяженностью 100 км при расположении автотранспортного предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте (эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных пунктах (табл. 2).
 
 

Таблица 2

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобусов на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя автобусов на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
100 I 40 0,25 2,5 0,73  3,48
 IV 40 0,25 2,5 0,73 1,0 4,48
200 I 40 0,5 5,0 1,26 1,5 8,26
 III 40 0,5 5,0 1,26 6,0 12,76
300 I 50 0,5 6,0 1,50 6,0 14,00

 
    Примечания. 1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в Приложениях 20.1 - 20.12.
    2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II - середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение), IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце маршрута.
    3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и большей протяженности - 18 мин.
 
    Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл. 3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле - час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл. 4 <*>.
    


    <*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах.
 
 

Таблица 3

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

    

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость сообщения, км/ч Эксплуатационная скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число автобусов на оборот Потребное число водителей для одного оборота Потребное число водителей на один автобус Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
100 I 34,5 28,7 0,72 0,53 1,19 2,24  
 IV 34,5 22,3 0,56 0,70 1,19 1,70 10,4
200 I 35,3 24,2 0,60 1,29 2,32 1,79 8,3
 III 35,3 15,7 0,39 1,69 2,32 1,38 17,9
300 I 43,5 21,4 0,43 2,19 2,74 1,25 19,9

 
    На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей.
    Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.
 
 

Таблица 4

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс.-км/ч Себестоимость 10 пасс. -км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
100 I 735 6,53 12203,26 1067,0 632,3 13902,5
100 IV 570 6,90 12894,72 1409,9 835,1 15139,7
200 I 619 6,90 25789,44 2598,3 1538,9 29926,6
200 III 401 7,74 28929,02 3383,8 2004,2 34317,0
300 I 548 6,80 38123,52 4411,1 2612,3 45146,9

 
    1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1).
    Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства.
    Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП.
    Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно).
    Время смены является рабочим временем обоих водителей.
 

А           [ ]Б           В
             X            
                          
 <100><100> 
                      

 

Рис. 1. Схема движения автобусов на маршруте 200 км при сменной системе организации труда водителей

 

Условные обозначения здесь и на других рисунках:   - АТП
     

    X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах.
 
    Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл. 5, 6, 7.
 
 

Таблица 5

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном <*> пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 II 40 0,5 5,00 1,50 1,50 8,50
300 I 50 0,5 6,00 1,75 0,25 8,50
 II 50 0,5 6,00 1,75 0,25 8,50
400 I 55 0,5 7,27 2,00 0,50 10,27
 II 55 0,5 7,27 2,00 2,73 12,50
 III 55 0,5 7,27 2,00 2,73 12,50
500 I 55 0,5 9,09 2,45 1,00 13,04
 II 55 0,5 9,09 2,45 4,46 16,50
 III 55 0,5 9,09 2,70 0,21 12,50
600 II 60 0,5 10,00 3,25 2,75 16,50
 III 60 0,5 10,00 3,00 3,00 16,50
700 II 60 0,5 11,66 3,65 0,69 16,50
 III 60 0,5 11,66 3,40 0,94 16,50
800 II 60 0,5 13,33 3,95 0,72 18,50
 III 60 0,5 13,33 3,70 0,97 18,50
900 II 60 0,5 15,00 4,30 4,70 24,50
1000 II 60 0,5 16,67 4,60 2,73 24,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 6

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость сообщения, км/ч Эксплуатационная скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей для одного оборота водителей на один автобус
первого второго третьего четвертого
200 II 33,9 23,5 0,59 1,32 2,40 1,82 10,0 10,0   
300 I 42,0 35,3 0,70 1,32 2,82 2,14 5,2 19,3   
 II 42,0 35,3 0,70 1,32 2,82 2,14 5,3 5,3   
400 I 46,1 38,9 0,71 1,59 3,34 2,10 32,9 6,2   
 II 26,1 32,0 0,58 1,64 3,34 1,72 13,0 13,0   
 III 46,1 32,0 0,58 1,64 3,34 1,72 28,6 8,4   
500 I 45,7 38,3 0,69 2,04 4,12 2,01 54,5 7,7   
 II 45,7 30,3 0,55 2,58 4,12 1,59 17,2 17,2   
 III 44,6 40,0 0,72 1,94 4,21 2,17 1,32 36,2 1,32  
600 II 44,1 36,4 0,60 2,58 4,71 1,82 27,8 37,2 37,2 27,8
 III 48,4 36,4 0,60 2,58 4,62 1,79 18,6 40,7 18,6  
700 II 46,0 42,4 0,70 2,58 5,42 2,10 4,7 38,3 38,3 4,7
 III 48,4 42,4 0,70 2,58 5,33 2,07 4,6 40,7 4,6  
800 II 48,0 43,2 0,72 2,91 6,09 2,09 5,0 30,8 30,8 5,0
 III 49,7 43,2 0,72 2,91 6,01 2,07 3,9 48,4 3,9  
900 II 48,1 36,7 0,61 3,84 6,58 1,71 29,5 46,9 46,9 29,5
1000 II 46,4 40,8 0,68 3,84 7,46 1,94 13,0 48,4 48,4 13,0

 
 

Таблица 7

    

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
200 II 602 6,82 25490,4 2658,7 1574,8 29723,9
300 I 903 6,16 34535,4 2658,7 1574,8 38768,9
 II 903 6,03 33806,6 2658,7 1574,8 38040,1
400 I 997 5,95 44477,4 3202,3 1896,8 49576,5
 II 819 6,26 46794,7 3907,2 2314,4 53016,3
 III 819 6,16 46047,2 3907,2 2314,4 52268,8
500 I 981 6,04 56437,7 4108,6 2433,7 62980,0
 II 775 6,29 58773,7 5196,1 3077,9 67047,7
 III 1024 5,95 55596,8 3907,2 2314,4 61818,4
600 II 930 6,06 67949,6 5196,1 3077,9 76223,6
 III 930 5,98 67052,5 5196,1 3077,9 75326,5
700 II 1086 5,89 77050,6 5196,1 3077,9 85324,7
 III 1086 5,83 72265,7 5196,1 3077,9 84539,7
800 II 1107 5,85 87459,8 5860,7 3471,6 96792,2
 III 1107 5,89 88057,8 5860,7 3471,6 97323,5
900 II 940 6,08 102260,7 7733,8 4581,1 114575,6
1000 II 1044 5,96 111380,5 7733,8 4581,1 123695,3

 
    2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть применена при нескольких вариантах организации движения:
    а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 2, а). Маршрут делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт А.
    При этом варианте первому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден проводить вне места своего постоянного жительства;
    б) при расположении АТП в середине маршрута (рис. 2, б). Этот вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине линии (см. рис. 1) с той лишь разницей, что протяженность плеч увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис. 2, а) себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл. 6). Проще организация движения - все водители проживают в месте расположения АТП.
 

      а)                                б)            
                                                      
[ ]А        Б           В    А           [ ]Б          В
           X                             X            
                                                      
                                                      
<200 ><100 >     <150><150>
                                              
                                                      

    

Рис. 2. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а) и середине (б)

 
    3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения:
    - при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и середине маршрута (рис. 3, б).
    Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис. 2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся;
    - при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.
    

      а)                                б)            
                                                      
[ ]А        Б           В    А           [ ]Б          В
           X                             X            
                                                      
                                                      
<250 ><150 >     <200 км ><200 км >
                                              
                                                      
             в)                                       
                                                      
А           [ ]Б           В                            
             X                                        
                                                      
 <150 ><250 >                             
                                                  

 

Рис. 3. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), эксцентричном расположении (в)

 
    Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.
    Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле - час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.
    По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6).
    Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%.
    Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а).
    Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис. 3, в.
    4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей.
    На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.
 

      а)                                б)            
                                                      
 А        Б           В    А            Б          В
           X                             X            
                                                      
                                                      
<300 ><200 >     <250 ><250 >
                                              
                                                      
             в)                                       
                                                      
А            Б          В          Г                 
             X          X                             
                                                      
 <125 ><250 ><125 >                 
                                                

 

Рис. 4. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 500 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), промежуточном пункте (в)

 
    Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис. 4, а.
    Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле - час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены.
    5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).
 

             а)                           
                                              
       А            Б         В        Г      Д
                   X                  X       
     600       100           200         200       100   
     800       150           200         200       150   
     800       150           250         250       150   
                                              
                б)                          
                                         
                                              
                Б                   В     Г
                 X                    X       
     600              150              300       150   
     800              200              300       200   
     800              250              300       250   
                                              
                                              

 

Рис. 5. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)

 
    а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;
    б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км.
    На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы.
    Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис. 5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%.
    Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута.
    6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.
 

      А            Б        [ ]В        Г      Д
                   X                  X       
     900      150           300         300       150   
     1000      200           300         300       200   

 

Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации труда водителей

 
    Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.
    Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы.
    Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча.
    Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:
    1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а, 4, а);
    2) в середине маршрута:
    - маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б, 3, б);
    - протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6);
    3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис. 4, в, 5, б).
    При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.
    Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).
 
 

Таблица 8

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 
 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 I 40 0,5 5,00 1,26 0,25 7,01
300 I 50 0,5 6,00 1,50 0,50 8,50
400 I 55 0,5 7,27 1,75 4,00 13,50
500 I 55 0,5 9,09 2,20 4,00 15,60
600 I 60 0,5 10,00 2,50 4,00 17,00
700 I 60 0,5 11,66 2,90 4,00 19,06

 
 

Таблица 9

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на 1 оборот водителей на 1 оборот водителей на один автобус
сообщения эксплуатационная
первого второго
200 I 35,3 28,6 0,71 1,09 4,64 4,20 1,7 1,7
300 I 43,5 35,5 0,71 1,32 5,48 4,14 2,9 2,9
400 I 47,5 29,6 0,54 2,11 6,52 3,08 19,5 19,5
500 I 46,8 32,2 0,58 2,44 7,96 3,26 16,0 16,0
600 I 50,5 35,4 0,59 2,76 8,90 3,22 14,3 14,3
700 I 50,0 36,7 0,61 2,97 10,32 3,46 12,3 12,3

 
 

Таблица 10

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс.-км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
200 I 730 8,21 30685,7 2195,5 1300,4 34181,6
300 I 903 7,32 41038,8 2650,0 1574,8 45263,6
400 I 757 7,28 54419,5 4249,9 2517,2 6186,6
500 I 819 7,16 66903,0 4250,0 2910,9 74063,9
600 I 901 6,88 77144,1 5550,0 3292,7 85986,8
700 I 940 6,81 89085,7 5975,5 3543,2 98604,4

 
    Сменно - турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно - турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).
 

     а)                    б)           
                                     
  А       Б       В     А      Б      
          X                  X     
700     400        300     500    250       250  
800     500        300     600    300       300  
900     600        300     700    350       350  
1000     700        300     800    400       400  
                     900    450       450  
                     1000    500       500  
                                     
                   в)                  
             А       Б                
           600   250    X  350            
           700   300        400            
           800   300        500            
           900   300        600            
           1000   400        600            

 

Рис. 7. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км при сменно - турной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)

 
    АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис. 7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания.
    Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты.
    Таким образом, по сравнению с турной сменно - турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены.
    Сравнение отдельных схем движения при сменно - турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл. 11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12). При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%, себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 - 40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).
 
 

Таблица 11

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время <*> стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
500 IV 55 0,5 9,09 2,45 0,44 12,48
600 IV 60 0,5 10,00 2,75 3,25 16,50
700 / I 60 0,5 11,66 3,15 0,50 15,81
 \ IV 60 0,5 11,66 3,15 1,19 16,50
800 / I 60 0,5 13,33 3,45 0,50 17,78
 \ IV 60 0,5 13,33 3,45 7,22 24,50
900 / I 60 0,5 15,00 3,80 0,50 19,80
 \ IV 60 0,5 15,00 3,80 13,20 32,50
1000 / I 60 0,5 16,67 4,10 0,50 21,77
 \ IV 60 0,5 16,67 4,10 11,23 32,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 12

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

    

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на 1 оборот водителей на 1 оборот водителей на 1 автобус
сообщения эксплуатационная
первого второго третьего четвертого
500 IV 45,7 40,1 0,73 1,94 8,24 4,24 1,7 1,7 1,7 1,7
600 IV 49,4 36,4 0,61 2,57 9,08 3,52 11,4 11,4 11,4 11,4
700 / I 49,2 44,2 0,74 2,48 10,50 4,24 35,2 35,2 3,7 3,7
 \ IV 49,2 42,4 0,71 2,57 10,50 4,08 36,1 36,1 36,1 36,1
800 IV 49,4 32,6 0,54 3,87 11,84 3,06 19,4 19,4 19,4 19,4

 
 

Таблица 13

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
500 IV 1025 7,11 66435,8 3907,5 2314,4 72657,7
600 IV 930 6,99 78371,5 5176,5 3066,0 86614,4
700 / I 1133 6,78 88693,2 4995,2 2958,6 96647,0
 \ IV 1086 6,81 89085,7 5176,5 3066,0 97328,2
800 / I 1151 6,73 100616,2 5599,4 3316,5 109532,1
 \ IV 835 7,04 105250,8 7794,9 4616,9 118662,6
900 / I 1163 6,69 112520,4 6244,0 3698,3 122462,7
 \ IV 708 7,22 121434,6 10232,1 6060,4 137726,1
1000 / I 1175 6,67 124649,0 6848,3 4056,2 135553,5
 \ IV 787 7,06 131937,3 10232,1 6060,4 148229,8

 
    Сменно - групповая система организации труда водителей. Эта система организации труда может быть использована при различном расположении АТП:
    1. На маршрутах длиной 200, 300 км сменно - групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:
    а) при расположении АТП в начале маршрута, т.е. в пункте А (рис. 8, а). Линия делится на два плеча АБ и БВ. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами. Часть водителей постоянно проживает в пункте смены Б и работает на плече БВ.
 

     а)                    б)            
                                      
  А       Б       В     А      Б     В 
          X                  X      
200     100        100     200    100       100   
300     150        1500     300    150       150   

 

Рис. 8. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 200, 300 км при сменно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), начале и конце (б)

 
    Водители, проживающие в пункте расположения АТП, постоянно работают на плече АБ.
    Движение организуется следующим образом: первый водитель, прибыв из пункта А в пункт Б, передает автобус I водителю, который прибыл на встречном автобусе II из пункта В, и поведет автобус I до конечного пункта маршрута. Первый же водитель возвращается в пункт А на автобусе II.
    Данная схема организации перевозок предусматривает непрерывное движение автобусов на маршруте, за исключением вывода их в техническое обслуживание. Длина каждого плеча должна гарантировать возвращение водителя в начальный пункт за время рабочей смены, т.е. исключать продолжительный отдых вне дома и доплаты за разъездной характер работы. Ограничением применения этой схемы организации движения является то, что суточное число отправлений автобусов на маршруте должно быть не менее трех или кратное трем. Как и при всех других вариантах, кроме случая, когда маршрут обслуживают два АТП, расписание должно предусматривать равные интервалы времени между отправлениями автобусов;
    б) при расположении АТП в начале и конце маршрута, т.е. в пунктах А и В (см. рис. 8, б).
    В этом варианте, как и в предыдущем, схема организации движения та же самая, смена водителей производится в середине линии.
    Если в первом случае (см. рис. 8, а) водители работают только на автобусах своего АТП, то во втором (см. рис. 8, б) они обслуживают также подвижной состав другого предприятия.
    При незначительном изменении время оборота подвижного состава (табл. 14), технико - эксплуатационных (табл. 15) и экономических показателей (табл. 16) данную схему организации движения ввиду обслуживания водителями автобусов двух автотранспортных предприятий следует признать менее предпочтительной по сравнению с ранее рассмотренной (вариант а), хотя в данном случае отсутствуют ограничения по числу отправлений автобусов и полностью исключается длительный отдых водителей вне места их постоянного жительства (см. табл. 15).
 
 

Таблица 14

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время <*> стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальных и конечных пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 I 40 0,5 5,00 1,50 0,75 7,75
 V 40 1,0 5,00 1,50  7,5
300 I 50 0,5 6,00 1,75 0,125 8,375
 V 50 1,0 6,00 1,75  8,75
400 I 55 0,5 7,27 2,00 1,365 11,135
 III 55 0,5 7,27 2,25 2,48 12,5
 V 55 1,0 7,27 2,00  10,27
500 I 55 0,5 9,09 2,45 0,23 12,27
 III 55 0,5 9,09 2,7 0,21 12,5
600 I 60 0,5 10,0 3,25 1,375 15,125
 IV 60 0,5 10,0 3,25 2,75 16,5
700 I 60 0,5 11,66 3,65 0,345 16,155
 IV 60 0,5 11,66 3,65 0,64 16,5
800 I 60 0,5 13,33 3,95 0,36 18,14
 IV 60 0,5 13,33 3,95 0,72 18,5
900 I 60 0,5 15,0 4,3 2,35 22,15
 IV 60 0,5 15,0 4,3 4,7 24,5
1000 I 60 0,5 16,67 4,6 1,365 23,135
 IV 60 0,5 16,67 4,6 2,73 24,5

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 15

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
сообщения эксплуатационная автобусов на один оборот водителей на один оборот водителей на один автобус
первого второго третьего четвертого
200 / I 33,9 25,8 0,64 1,2 2,40 2,00  10,7   
 \ V 33,9 26,7 0,66 1,16 2,57 2,21     
300 / I 42,0 35,8 0,72 1,3 2,82 2,16  1,5   
 \ V 42,0 34,2 0,68 1,36 3,00 2,20     
400 / I 46,1 35,9 0,65 1,7 3,35 1,97  13,7   
 III 38,2 32,0 0,58 1,95 3,26 1,67 32,2 - 2,1  
 \ V 46,1 38,8 0,68 1,6 3,52 2,20 - -   
500 / I 45,7 40,7 0,74 1,91 4,13 2,16  1,9   
 \ III 45,0 40,0 0,73 1,95 4,04 2,07 1,7  1,7  
600 / I 47,5 39,7 0,66 2,4 4,71 1,96 - -  23,2
         - -   
 \ IV 47,5 36,3 0,61 2,63 4,71 1,79 /23,2 /23,2  23,2
700 / I 47,6 43,3 0,72 2,52 5,42 2,15 - -  4,2
         - -   
 \ IV 47,6 42,5 0,70 2,63 5,42 2,06 /4,2 /4,2  4,2
800 / I 48,0 44,1 0,73 2,83 6,09 2,15 - -  3,1
         - -   
 \ IV 48,0 43,2 0,72 2,88 5,92 2,05 /3,1 /3,1  3,1
900 / I 48,1 40,6 0,68 3,4 6,78 1,99 - -  29,7
         - -   
 \ IV 48,1 36,7 0,61 3,87 6,44 1,66 /29,7 /29,7  29,7
1000 / I 48,5 43,2 0,72 3,61 7,46 2,07 - -  13,3
         - -   
 \ IV 48,5 40,8 0,68 3,87 7,29 1,88 /13,3 /13,3  13,3

 
    Примечания.
    1. Прочерк означает отсутствие длительного отдыха водителя вне постоянного места жительства.
    2. В числителе указан удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе при расположении АТП в промежуточном пункте.
 
 

Таблица 16

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
200 I 702 6,68 26527,6 2417,0 1431,6 30376,2
200 V 682 6,54 24443,9 2336,5 1383,9 28164,3
300 I 974 6,02 35859,9 2632,2 1550,9 40043,0
300 V 932 6,00 35740,8 2754,0 1622,5 40117,3
400 I 977 5,95 47257,3 3423,8 2028,1 52709,2
400 III 870 6,10 48448,6 3927,8 2326,3 54690,3
400 V 1059 5,81 46145,3 3222,4 1908,8 49369,6
500 I 1108 5,83 57886,1 3846,7 2278,6 64011,4
500 III 1088 5,86 58183,9 3927,3 2326,3 64437,5
600 I 1079 5,84 69694,6 4833,6 2863,2 77391,4
600 IV 989 5,93 70647,6 5296,8 3137,6 78807,7
700 I 1178 5,77 80198,4 5075,2 3006,3 88280,1
700 IV 1153 5,78 80337,3 5296,8 3137,6 88805,1
800 I 1199 5,74 91178,7 5699,6 3376,2 100254,5
800 IV 1176 5,75 91337,6 5800,3 3435,8 100576,7
900 I 1105 5,80 103648,3 6847,6 4056,2 110498,7
900 IV 999 5,90 105435,3 7794,2 4616,7 117846,4
1000 I 1175 5,75 114172,0 7270,5 4306,7 121873,2
1000 IV 1110 5,80 115164,8 7794,2 4616,7 127575,9

 
    2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно - групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:
    а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 9, а).
    В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис. 8, а) увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум;
    б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута (рис. 9, б).
    Маршрут делится на три плеча, и смена водителей предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом постоянного жительства части водителей. Число отправлений автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным четырем;
    в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута (рис. 9, в) только для маршрутов протяженностью 400 км.
    В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится лишь протяженность плеч.
 

                  а)                     
             А       Б                   
           400   100    X  100               
           500   150        150               
                                        
      б)                    в)              
                                        
   А       Б     В   Г    А      Б     В  Г
          X                  X        
100     75       125   200  500    150       200   150 
                                        
                                        
                   г)                     
             А      Б      В             
           400   200   X   200               
                                        

 

Рис. 9. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400, 500 км при сменно - групповой организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б), в начале и конце (в)

 
    Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0 - 11,0% <*>. Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7 - 12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4 - 12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1 - 12,8%. Сопоставление экономических показателей характеризует рост производительности на 1 авт.-ч оборота на 1 - 12%, снижение себестоимости перевозок на 0,7 - 2,5%, капитальных вложений на 4,5 - 15,0% и приведенных затрат на 0,8 - 4,1%.
    


    <*> Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.
 
    Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%, капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%.
    Анализ организации труда водителей показывает, что на маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее эффективна и по остальным показателям. Из схем "а" и "б" более предпочтительна схема "а".
    Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных показателей для отдельных схем организации движения и учет преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать предпочтение схеме "а", как наиболее простой, и в то же время более эффективной.
    3. На маршрутах протяженностью 600 - 1000 км сменно - групповая система организации труда водителей может быть применена:
    а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 10, а).
    Маршрут делится на четыре плеча и в трех пунктах производится смена водителей, которые проживают, помимо места расположения АТП, в пунктах В и Г. На первом плече АБ работают водители, проживающие в месте расположения АТП, на плечах БВ и ВГ - водители, местом постоянного жительства которых является пункт В, и на плече ГД водители из пункта Г.
    Ограничительным условием применения этой схемы движения является минимальное число отправлений автобусов в сутки, равное трем или кратное трем для маршрутов длиной 600 - 700 км и равное четырем или кратное четырем для маршрутов длиной 800 - 1000 км;
    б) при расположении АТП в середине маршрута или в промежуточном пункте (рис. 10, б и в). Линия также делится на четыре плеча и производится три смены водителей.
    Если в первом случае (см. рис. 10, б) водители должны проживать, помимо места расположения АТП, еще в двух пунктах (Б и Г), то во втором (см. рис. 10, в) - только в одном (пункте Г). При этом должны быть три или четыре отправления автобусов в сутки.
    

        а)              
                       
   А   Б    В    Г    Д  
     Х    Х    Х      
 600  125    175    175    125   
 700  175    175    175    175   
 800  250    150    150    250   
 900  175    275    275    175   
 100  225    275    275    225   
                       
                       
         б)              
                       
   А   Б    Х  В   Г    Д  
      Х        Х      
 600  125    175    175    125   
 700  175    175    175    175   
 800  250    150    150    250   
 900  175    275    275    175   
 100  225    275    275    225   
                       
                       
         в)              
                       
   А   Х  Б   В    Г    Д  
          Х    Х      
 600  125    175    175    125   
 700  175    175    175    175   
 800  250    150    150    250   
 900  175    275    275    175   
 100  225    275    275    225   

 

Рис. 10. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км при сменно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)

 
    Сравнение эффективности организации движения на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км с использованием сменно - групповой езды при различных вариантах размещения АТП показывает, что при расположении АТП в начале маршрута по сравнению с центральным или эксцентричным размещением время оборота автобусов сокращается примерно на 2 - 10%. Это определяет примерно пропорциональный рост эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, производительности автобусов, уменьшение потребности в подвижном составе. При этом себестоимость перевозок снижается в среднем на 0,3 - 1,6%, капитальные вложения на 2 - 12% и приведенные затраты на 0,3 - 4,3%.
    При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше по сравнению с другими вариантами.
    Некоторым преимуществом размещения АТП в промежуточном пункте по сравнению с начальным или центральным расположением является то, что водители должны проживать, кроме места расположения АТП, еще в одном пункте маршрута, а не в двух, как при других схемах.
    Сменно - турно - групповая система организации труда водителей. Отличие данной системы организации труда от сменно - групповой заключается лишь в том, что автобус одновременно обслуживает бригада водителей, состоящая из двух человек. За счет этого увеличивается протяженность и сокращается число плеч на маршрутах.
    Сменно - турно - групповая система позволяет организовать движение на маршрутах протяженностью примерно 700 (800) км и более. При этом возможны три варианта размещения АТП, обслуживающих маршруты, - в начале, середине и промежуточном пункте:
    а) АТП в начале маршрута (рис. 11, а).
    В этом случае маршрут протяженностью 700 км делится на два равных плеча и смена водителей производится в середине, являющейся местом жительства части водителей. На первом плече работают водители, приживающие в месте расположения АТП, на втором - водители, местом постоянного жительства которых является пункт смены.
    Маршруты протяженностью 800 - 900 км делятся на три плеча, смена водителей производится в двух пунктах (Б и В). Для обслуживания таких маршрутов привлекаются водители, проживающие в месте расположения АТП и в пункте, являющемся границей второго и третьего плеча (пункт В).
    Ограничительным условием применения сменно - турно - групповой езды при расположении АТП в начале маршрута протяженностью 700 км является число отправлений автобусов в сутки не менее трех или кратное трем и маршрутов протяженностью 800 - 1000 км - не менее двух или кратное двум;
    б) АТП в промежуточном пункте или в середине маршрута (рис. 11, б и в).
    При обслуживании маршрутов протяженностью 800 - 900 км они делятся на три плеча и в двух пунктах, одним из которых является место расположения АТП, производится смена водителей. Для обслуживания маршрута привлекаются водители, проживающие в пункте на границе второго и третьего плеча (пункт В).
    При организации движения автобусов на маршруте протяженностью 1000 км с размещением АТП в середине или промежуточном пункте маршрут делится на четыре плеча при смене водителей в трех пунктах. При расположении АТП в середине маршрута местом постоянного проживания водителей должны являться пункты Б, В и Г, при расположении АТП в промежуточном пункте - пункт расположения АТП (пункт Б) и пункт, являющийся границей между третьим и четвертым плечом (пункт Г).
    Для маршрутов протяженностью 800, 900, 1000 км число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратным двум.
 

   а)            
                 
  А  Б   В         
    Х            
700  350   350         
                 
                 
  А  Б   В   Г     
    Х   Х        
800  267   267   267     
900  300   300   300     
                 
                 
  А  Б   В   Г   Д
    Х   Х   Х    
1000  200   300   300   200 
                 
                 
                 
    б)            
                 
  А   Б  В   Г     
     Х  Х        
800  267   267   267     
900  300   300   300     
                 
                 
  А   Б  В   Г   Д
     Х  Х   Х    
1000  200   300   300   200 
                 
                 
    в)            
                 
  А  Б    В  Г   Д
    Х    Х  Х    
1000  200   300   300   200 

 

Рис. 11. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 700 - 1000 км при сменно - турно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б) и середине (в)

 
    Маршрут протяженностью 1000 км должен иметь четыре плеча и три пункта смены водителей. Такой маршрут должны обслуживать водители, проживающие в пункте расположения АТП, и водители двух других пунктов (В и Г).
    Как и при сменно - групповой езде на маршрутах длиной 800 - 1000 км, расположение АТП в начале линии позволяет по сравнению с другими вариантами добиться снижения времени оборота подвижного состава примерно на 2,7 - 8,5% (табл. 17) и за счет этого повысить эксплуатационную скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность автобусов и снизить потребность в подвижном составе (табл. 18).
 
 

Таблица 17

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время <*> стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
700 / I 60 0,5 11,66 3,15 0,59 15,90
 \ I 60 0,5 13,33 3,70 0,48 18,01
800 III 60 0,5 13,33 3,70 0,97 18,50
900 / I 60 0,5 15,00 4,05 1,97 21,52
 \ III 60 0,5 15,00 4,05 3,95 23,5
1000 / I 60 0,5 16,67 4,60 1,36 23,13
 \ IV 60 0,5 16,67 4,60 2,73 24,5

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 

Таблица 18

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная 1-го 2-го 3-го 4-го 5-го 6-го 7-го 8-го
700 I 49,2 44,0 0,73 2,3 10,16 4,40   6,9 6,9 4,0 4,0   
800 / I 48,6 44,4 0,74 2,8 11,68 4,20     4,0 4,0   
 \ III 48,6 43,2 0,72 2,9 12,02 4,16 4,0 4,0   14,5 14,5   
900 / I 48,7 41,8 0,69 3,4 13,06 3,84         
 \ III 48,7 38,3 0,64 3,6 13,48 3,74 14,5 14,5   14,5 14,5   
1000 / I 48,8 43,2 0,72 3,6 14,58 4,00       14,7 14,7
 \ IV 48,8 40,7 0,68 3,8 14,92 3,92 ---14,7 ---14,7 14,7 ---14,7 ---  14,7 14,7

 
    Примечание. Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства указан в числителе при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - при расположении АТП в промежуточном пункте.
 
    При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 0,3 - 0,9%, капитальные вложения на 3,4 - 8,0% и приведенные затраты на 0,6 - 3,0% (табл. 19).
 
 

Таблица 19

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс. - км/ч Себестоимость 10 пасс. - км, коп. Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
в подвижной состав в производственную базу
700 I 1127 6,78 88693,2 4632,2 2743,9 96069,3
700 IV 1086 6,81 89085,7 5035,3 2982,5 97103,7
800 I 1137 6,67 99719,2 5638,7 3340,4 108698,3
800 IV 1107 6,69 100018,1 5831,5 3459,7 109309,4
900 I 1070 6,87 115547,9 6847,6 4056,2 126451,7
900 IV 980 6,95 116893,4 7251,1 4294,8 128677,9
1000 I 1106 6,77 126517,7 7251,1 4294,8 138063,7
1000 IV 1044 6,82 127452,2 7653,9 4533,4 139639,5

 
    При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше, чем при промежуточном или центральном расположении. Однако при эксцентричном размещении АТП на маршруте длиной 1000 км водители должны приживать еще в одном пункте, а не в двух, как при других схемах, кроме места расположения АТП.
 

Сравнение отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности и выбор наиболее эффективной из них

 
    Для определения наиболее эффективной системы организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности сравним между собой все возможные системы труда водителей: одиночную, сменную, турную, сменно - турную, сменно - групповую и сменно - турно - групповую при наиболее рациональном расположении автотранспортных предприятий по технико - эксплуатационным, экономическим и другим показателям.
    Варианты размещения АТП, обеспечивающие наибольшую эффективность перевозок при отдельных системах организации труда водителей для междугородных маршрутов различной протяженности, приведены в табл. 20, а показатели работы автобусов при различных системах организации движения - в табл. 21, 22.
 
 

Таблица 20

 

ВАРИАНТЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ НАИБОЛЬШУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

 

Протяженность маршрута, км Система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 I      
200 I II I  V  
300 I II I  I  
400  I I  V  
500  III I IV I  
600  III I IV I  
700  III I I I I
800  III  I I I
900  II  I I I
1000  II  I I I

 
 

Таблица 21

 

СРАВНЕНИЕ ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ ОТДЕЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

 

Протяженность маршрута, км Время рейса автобуса на маршруте, ч Эксплуатационная скорость, км/ч
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 3,23      28,7      
200 7,76 8,00 6,51  6,50  24,2 23,5 28,6  26,7  
300 13,50 8,00 8,60  7,87  21,4 35,3 35,5  35,8  
400  9,77 13,60  9,27   38,9 29,6  38,8  
500  12,00 15,10 11,98 11,77   40,0 32,2 40,1 40,7  
600  16,00 16,50 16,00 14,62   36,4 35,4 36,4 39,7  
700  16,00 18,56 15,31 15,65 15,40  42,4 36,7 44,2 43,3 44,0
800  18,00  17,28 17,64 17,51  43,2  45,1 44,1 44,4
900  24,00  19,30 21,65 21,02  36,7  45,4 40,6 41,8
1000  24,00  21,27 22,63 22,63  40,8  46,0 43,2 43,2

 

Продолжение табл. 21

Протяженность маршрута, км Коэффициент использования времени оборота Потребное число автобусов на оборот
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 0,72      0,53      
200 0,60 0,59 0,71  0,66  1,29 1,32 1,09  1,16  
300 0,43 0,70 0,71  0,72  2,19 1,32 1,32  1,30  
400  0,71 0,54  0,68   1,59 2,11  1,60  
500  0,72 0,58 0,73 0,74   1,94 2,44 1,94 1,91  
600  0,60 0,59 0,61 0,66   2,58 2,76 2,57 2,40  
700  0,70 0,61 0,74 0,72 0,73  2,58 2,97 2,48 2,52 2,3
800  0,72  0,75 0,73 0,74  2,91  2,78 2,83 2,8
900  0,61  0,76 0,68 0,69  3,84  3,10 3,40 3,4
1000  0,68  0,76 0,72 0,72  3,84  3,40 3,61 3,6

 
 

Продолжение табл. 21

Протяженность маршрута, км Потребное число водителей на оборот Потребное число водителей на один автобус
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 1,19      2,24      
200 2,32 2,40 4,64  2,57  1,79 1,82 4,20  2,21  
300 2,74 2,82 5,48  2,82  1,25 2,14 4,14  2,16  
400  3,34 6,52  3,52   2,10 3,08  2,20  
500  4,21 7,96 8,24 4,13   2,17 3,26 4,24 2,16  
600  4,62 8,90 9,08 4,71   1,79 3,22 3,52 1,96  
700  5,33 10,32 10,50 5,42 10,16  2,07 3,46 4,24 2,15 4,40
800  6,01  11,84 6,09 11,68  2,07  4,40 2,15 4,20
900  6,58  13,22 6,78 13,06  1,71  4,26 1,99 3,84
1000  7,46  14,58 7,46 14,58  1,94  4,28 2,07 4,00

 
 

Продолжение табл. 21

 

Протяженность маршрута, км Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная
1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель 1-й водитель 2-й водитель 1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель
100 0           
200 8,4 10,0 10,0   1,7 1,7     
300 19,9 5,3 5,3   2,9 2,9     
400  32,9 6,2   19,5 19,5     
500  1,32 36,2 1,32  16,0 16,0 1,7 1,7 1,7 1,7
600  18,6 40,7 18,6  14,3 14,3 11,4 11,4 11,4 11,4
700  4,6 40,7 4,6  12,3 12,3 35,2 35,2 3,7 3,7
800  3,9 48,4 3,9    32,2 32,2 3,4 3,4
900  29,5 46,9 46,9 29,5   27,1 27,1 3,4 3,4
1000  13,0 48,4 48,4 13,0   21,6 21,6 3,7 3,7

 
 

Окончание табл. 21

Протяженность маршрута, км Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
система организации труда водителей
сменно - групповая сменно - турно - групповая
1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель 1-й водитель 2-й водитель 3-й водитель 4-й водитель 5-й водитель 6-й водитель 7-й водитель 8-й водитель
100 0            
200 0 0           
300 0 1,5           
400 0 0           
500 0 1,9           
600 0 0 0 23,2         
700 0 0 0 4,2 0 0 6,9 6,9     
800 0 0 0 3,1 0 0 0 0 4,0 4,0   
900 0 0 0 29,7 0 0 0 0 14,5 14,5   
1000 0 0 0 13,3 0 0 0 0 0 0 14,7 14,7

 
 

Таблица 22

 

СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

 

Протяженность маршрута, км Производительность автобуса на 1 ч оборота, пасс.-км/ч Себестоимость 10 пасс.-км, коп.
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100 735      6,53      
200 619 602 730  682  6,90 6,82 8,21  6,54  
300 548 903 903  974  6,80 6,03 7,32  6,02  
400  997 757  1059   5,95 7,28  5,81  
500  1024 819 1025 1108   5,95 7,16 7,11 5,83  
600  930 901 930 1079   5,98 6,88 6,99 5,84  
700  1086 940 1133 1178 1127  5,83 6,81 6,78 5,77 6,78
800  1107  1151 1199 1137  5,89  6,73 5,74 6,67
900  940  1163 1105 1070  6,08  6,69 5,80 6,87
1000  1044  1175 1175 1106  5,96  6,67 5,75 6,77

 
 

Годовые эксплуатационные затраты, руб. Годовые капитальные вложения в подвижной состав, руб.
система организации труда водителей
одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная
12203,3      1067,0  
25789,4 25490,4 30685,7  24443,9  2598,3 2658,7
38123,5 33806,6 41038,8  35859,9  4411,1 2658,7
 44477,4 54419,5  46145,3   3202,3
 55596,8 66903,0 66435,8 57886,1   3907,2
 67052,5 77144,1 78371,5 69694,6   5196,1
 76265,7 89085,7 88693,2 80198,4 88693,2  5196,1
 88057,8  100616,2 91178,7 99719,2  5860,7
 102260,7  112520,4 103648,3 115547,9  7733,8
 111380,5  124649,0 114172,0 126517,7  7733,8

 
 

Продолжение табл. 22

Протяженность маршрута, км Годовые капитальные вложения в подвижной состав, руб. Годовые капитальные вложения в производственную базу, руб. Приведенные годовые затраты, руб.
система организации труда водителей
турная сменно - турная сменно - групповая сменнотурно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая одиночная сменная турная сменно - турная сменно - групповая сменно - турно - групповая
100     632,3      13902,5      
200 2195,5  2336,5  1538,9 1574,8 1300,4  1383,9  29926,6 29720,6 34181,6  28164,3  
300 2650,0  2632,2  2612,3 1574,8 1574,8  1550,9  45146,9 38040,1 45263,6  40043,0  
400 4249,9  3222,4   1896,8 2517,2  1908,8   49576,5 61186,8  49369,6  
500 4250,0 3907,5 3846,7   2314,4 2910,9 2314,4 2278,6   61818,4 74063,9 72657,7 64011,4  
600 5550,0 5176,5 4833,6   3077,9 3292,7 3066,0 2863,2   75326,5 85986,8 86614,4 77391,4  
700 5975,5 4995,2 5075,2 4632,2  3077,9 3543,2 2958,6 3006,3 2743,9  84539,7 98604,4 96647,0 88280,1 96069,3
800  5599,4 5699,6 5638,7  3471,6  3316,5 3376,2 3340,4  97323,5  109532,1 100254,5 108698,3
900  6244,0 6847,6 6847,6  4581,1  3698,3 4056,2 4056,2  114575,6  122462,7 110498,7 126451,7
1000  6848,3 7270,5 7251,1  4581,1  4056,2 4306,7 4294,8  123695,3  135553,5 121873,2 138063,7

 
    Анализ приведенных данных позволяет сделать следующие выводы.
    Каждая система организации движения характеризуется различным временем оборота подвижного состава на маршруте. На маршрутах длиной 200, 300 км наибольшая величина этого показателя отмечается при одиночной езде, что вызвано необходимостью предоставления длительного отдыха водителю на конечном пункте маршрута и связано с непроизводительным простоем автобусов и снижением интенсивности их использования. При этом время оборота на маршрутах протяженностью 300 км по сравнению со сменной ездой возрастает на 69%. Примерно одинаковым временем оборота со сменной ездой на этом расстоянии характеризуется турная и сменно - групповая езда.
    На маршрутах протяженностью 400 и 500 км время оборота примерно одинаково при сменной, сменно - групповой и сменно - турной (500 км) езде. При турной езде оно возрастает на 25 - 47%, что вызвано необходимостью предоставления отдыха водителям на конечном пункте.
    На маршрутах протяженностью 700 км с применением сменно - турной езды время оборота снижается на 2 - 8,0% по сравнению со сменной ездой. Время оборота на маршрутах протяженностью 600 - 700 км при турной езде повышается на 3 - 15% по сравнению со сменной ездой.
    На маршрутах протяженностью 800 - 1000 км время оборота по сравнению со сменной ездой снижается при сменно - турной езде на 4 - 19%, при сменно - групповой на 2 - 10% и сменно - турно - групповой на 1,5 - 12%.
    Таким образом, наименьшее время оборота автобусов на маршрутах протяженностью до 200 км обеспечивает одиночная езда от 200 до 600 км - сменная и сменно - групповая езда и на маршрутах большей протяженности - сменно - групповая, сменно - турная и сменно - турно - групповая. В связи с этим эксплуатационная скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность на 1 ч оборота в этих случаях выше, а потребность в подвижном составе ниже.
    Наименьшая себестоимость перевозок достигается при системе организации движения с использованием сменно - групповой езды водителей, что объясняется не только работой одного водителя в автобусе, но и исключением доплат за разъездной характер работ ввиду отсутствия необходимости предоставления продолжительного отдыха водителям на линии; сведением до минимума простоя подвижного состава на конечных пунктах маршрутов.
    По сравнению со сменной системой труда себестоимость перевозок на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км ниже на 0,1 - 4,5%. Для системы организации движения с использованием сменной езды (работа одного водителя в автобусе и минимальные простои подвижного состава) характерна низкая себестоимость перевозок. Значительно выше эксплуатационные затраты при остальных четырех системах труда водителей. При одиночной езде на маршрутах протяженностью 200 - 300 км себестоимость перевозок выше, чем при сменной примерно на 1 - 13%, что является следствием необходимости предоставления водителю продолжительного отдыха на маршруте, вызывающего доплаты за разъездной характер работы и расходы, связанные с простоем подвижного состава. Самые высокие эксплуатационные затраты - при турной, сменно - турной и сменно - турно - групповой езде. Значительное повышение себестоимости перевозок в этих случаях вызывается не только выше отмеченными причинами, характерными для одиночной езды, но и заработной платой и доплатами второму водителю. При турной езде по сравнению со сменной повышаются эксплуатационные затраты на маршрутах протяженностью от 200 до 750 км, на которых она может быть применена на 17,5 - 25,0%.
    По сравнению со сменной ездой сменно - турная система труда на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км характеризуется повышением себестоимости перевозок на 12 - 20%, а сменно - турно - групповая езда на маршрутах протяженностью 650 - 1000 км - повышением эксплуатационных затрат на 14 - 19%. То, что при сменно - турной и сменно - турно - групповой системах организации труда себестоимость несколько ниже, чем при турной, объясняется некоторым снижением простоя автобусов на конечных пунктах маршрутов. Еще большее повышение эксплуатационных расходов отмечается при использовании данных систем труда по сравнению со сменно - групповой ездой.
    На этих маршрутах себестоимость перевозок возрастает при одиночной езде примерно от 5 до 20%; турной - от 17 до 30%; сменно - турной - от 15 до 30% и сменно - турно - групповой - от 15 до 25%.
    Таким образом, минимальные эксплуатационные затраты могут быть обеспечены применением одиночной системы организации труда на маршрутах протяженностью 100 - 200 км, сменно - групповой и сменной - на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км.
    Организация же движения, предусматривающая турную, сменно - турную, сменно - турно - групповую системы труда, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км сопряжена со значительным повышением эксплуатационных расходов.
    В зависимости от изменения показателя времени оборота автобусов на маршруте, который определяет потребность в подвижном составе, изменяется и величина капитальных вложений в подвижной состав и производственную базу.
    При одиночной системе труда водителей на маршрутах протяженностью 300 км сумма капитальных вложений по сравнению со сменной системой возрастает на 66%.
    Организация движения, предусматривающая турную систему труда водителей на маршрутах протяженностью 200 - 750 км, по сравнению со сменной системой требует увеличения капитальных вложений в зависимости от протяженности маршрута примерно до 33%. В обоих случаях рост капитальных вложений объясняется увеличением времени оборота подвижного состава. Сокращение же времени оборота по сравнению со сменной системой при сменно - групповой, сменно - турной и сменно - турно - групповой системах определяет уменьшение капитальных вложений. Так, на маршрутах, где данные системы могут применяться, сокращение капитальных вложений по сравнению со сменной системой составляет соответственно 1,5 - 11,5%, 0,5 - 19,0% и 3,5 - 11,5%.
    Обобщающим экономическим критерием оценки различных систем организации движения автобусов на междугородных линиях являются приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так и капитальные вложения. Данный показатель с учетом условий труда и отдыха водителей, удобств поездки пассажиров позволяет объективно оценить различные системы организации движения автобусов и выбрать наиболее эффективные.
    Выполненные расчеты показывают, что минимальными приведенными затратами характеризуются системы организации движения с применением сменно - групповой и сменной езды водителей. При этом в первом случае по сравнению со вторым достигается некоторая экономия приведенных затрат в среднем от 0,3 до 5,0% в зависимости от протяженности маршрутов в интервале от 200 до 1000 км.
    На маршрутах протяженностью 200 - 300 км приведенные затраты при одиночной системе труда водителей примерно на 1 - 18% выше по сравнению со сменной системой.
    Более высокими приведенными затратами характеризуются остальные системы движения. Определяемые в основном эксплуатационными расходами, а также суммой капитальных вложений, приведенные затраты отражают динамику их изменения при различных системах организации движения.
    Применение организации движения, предусматривающей турную, сменно - турную, сменно - турно - групповую езду водителей на маршрутах, характеризуется повышением приведенных затрат по сравнению со сменной ездой соответственно на 15,5 - 22,0%, 8,5 - 19,0% и 11,0 - 16,0%.
    Таким образом, минимальных приведенных затрат на маршрутах протяженностью до 200 км при сквозном методе движения можно достичь применением одиночной системы труда водителей, а на маршрутах большей протяженности - сменно - групповой и сменной. В этих случаях наименьшие затраты обеспечиваются, как правило, при любых возможных вариантах расположения автотранспортных предприятий. Организация же движения, предусматривающая другие системы труда водителей - турную, сменно - турную и сменно - турно - групповую, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км, характеризуется более высокими приведенными затратами. Учитывая, что в этих случаях создаются худшие условия труда и отдыха водителей, снижается безопасность движения и этому сопутствуют другие отрицательные явления системы труда водителей, предусматривающие одновременную работу двух человек в автобусе, из практики организации междугородного движения в ближайшее время должны быть исключены.
    Принимая во внимание сферы возможного использования сменной и сменно - групповой езды, а также незначительное суточное число рейсов на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, можно заключить, что наибольшее применение при существующих условиях должна получить сменная система труда водителей, поскольку в этом случае отсутствуют ограничения минимального числа рейсов автобусов на маршрутах. При этом немаловажным обстоятельством является также то, что при сменной езде каждый водитель обслуживает меньшее число автобусов.
    Использование же сменно - групповой езды предъявляет более жесткие требования к надежности всей транспортной системы. Хотя при наличии достаточных условий должна применяться в первую очередь именно эта система труда водителей, так как она обеспечивает наилучшие результаты.
    Участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. Он может быть использован лишь в отдельных исключительных случаях. При этом показатели участкового метода будут определяться уровнем показателей систем организации движения, применяемых на отдельных участках и исследованных в данной работе.
    В заключение следует отметить, что практическое внедрение разработанной методики выбора эффективных систем организации движения способствует совершенствованию междугородных сообщений, повышению производительности, увеличению рентабельности данного вида перевозок, улучшению условий труда и отдыха водителей и значительному повышению уровня обслуживания пассажиров.
 
 
 

Приложение 20.1

 

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобусов на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
100 / I 50,0 0,25 2,00 0,73  2,98
 \ IV 50,0 0,25 2,00 0,73  2,98
200 / I 50,0 0,50 4,00 1,26 1,0 6,76
 \ III 50,0 0,50 4,00 1,26 6,0 11,76
300 I 55,0 0,50 5,45 1,50 6,0 13,45

 
    
 

Приложение 20.2

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

    

Протяженность маршрута, км Расположение АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
100 / I 41,7 33,5 0,67 0,46 1,02 2,21  
 \ IV 41,7 40,4 0,81 0,46 1,02 2,21  
200 / I 42,8 29,6 0,59 1,05 1,97 1,88 6,9
 \ III 42,8 17,1 0,34 1,52 1,97 1,29 23,8
300 I 47,3 22,3 0,24 2,09 2,55 1,22 20,7

 
 
 

Приложение 20.3

    

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 II 50 0,5 4,00 1,50 0,50 6,50
300 / I 55 0,5 5,45 1,75 0,25 7,95
 \ II 55 0,5 5,45 1,75 0,80 8,50
400 / I 60 0,5 6,66 2,00 0,50 9,66
 \ III 60 0,5 6,66 2,00 3,34 12,50
500 / I 60 0,5 8,33 2,45 1,00 12,28
 II 60 0,5 8,33 2,45 5,22 16,50
 \ III 60 0,5 8,33 2,70 0,97 12,50
600 / I 65 0,5 9,23 2,75 1,50 13,98
 II 65 0,5 9,23 2,75 4,02 16,50
 \ III 65 0,5 9,23 3,00 3,77 16,50
700 / II 65 0,5 10,77 3,65 1,58 16,50
 \ III 65 0,5 10,77 3,40 1,83 16,50
800 / II 65 0,5 12,33 3,95 1,72 18,50
 \ III 65 0,5 12,33 3,70 1,97 18,50
900 / II 65 0,5 13,82 4,30 5,88 24,50
 \ III 65 0,5 13,82 4,05 6,13 24,50
1000 II 65 0,5 15,40 4,60 4,00 24,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 
 

Приложение 20.4

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жит-ва, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
водители
1-й 2-й 3-й 4-й
200 II 41,5 30,8 0,61 1,01 2,05 2,02 3,9 3,9   
300 / I 45,5 37,8 0,68 1,20 2,64 2,20 15,1 6,8   
 \ II 45,5 35,3 0,64 1,32 2,64 2,00 4,8 4,8   
400 / IV 49,6 41,4 0,69 1,51 3,14 2,07 28,4 7,4   
 \ I 49,6 31,9 0,53 1,94 3,14 1,62 16,9 ---22,5 16,9 ---13,6   
500 / I 49,1 40,6 0,67 1,91 3,86 2,02 48,7 8,8   
 II 49,1 30,2 0,50 2,58 3,86 1,50 26,0 26,0   
 \ III 47,9 40,0 0,66 1,94 3,95 2,03 4,7 38,6 4,7  
600 / I 52,5 42,8 0,66 1,74 4,28 2,46 51,3 11,6   
 II 52,5 36,3 0,56 2,58 4,21 1,63 91,4 22,5 22,5 91,4
 \ III 52,2 36,3 0,56 2,58 4,36 1,69 22,3 39,5 22,3  
700 / II 50,7 42,5 0,64 2,58 5,10 1,98 43,5 11,5 11,5 43,5
 \ III 51,6 42,5 0,64 2,58 5,02 1,94 9,8 40,7 9,8  
800 / II 51,1 43,0 0,66 2,91 5,75 1,97 35,6 12,7 12,7 35,6
 \ III 51,9 43,0 0,66 2,91 5,66 1,94 7,6 55,2 7,6  
900 / II 51,3 36,8 0,56 3,84 6,38 1,66 48,0 41,9 41,9 48,0
 \ III 52,0 36,8 0,56 3,84 6,29 1,63 23,0 71,6 23,0  
1000 II 51,6 40,8 0,62 3,84 7,02 1,82 48,4 21,9 21,9 48,4

 
    Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.
 
 
 

Приложение 20.5

 

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ
АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
300 I 55 0,5 5,45 1,50 0,25 7,70
400 I 60 0,5 6,66 1,75 0,50 9,41
500 I 60 0,5 8,33 2,20 4,00 15,30
600 I 65 0,5 9,23 2,50 4,00 16,23
700 I 65 0,5 10,77 2,90 4,00 18,17
800 I 65 0,5 12,33 3,20 4,00 20,03

 
 
 

Приложение 20.6

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
первый второй
300 I 47,3 39,0 0,71 1,20 5,10 4,24 1,6 1,6
400 I 51,2 42,5 0,70 1,46 6,10 4,18 2,8 2,8
500 I 50,2 32,8 0,54 2,38 7,74 3,24 16,5 16,5
600 I 53,9 37,0 0,56 2,54 8,38 3,30 15,2 15,2
700 I 53,6 38,5 0,59 2,83 9,70 3,42 13,1 13,1
800 I 53,7 39,9 0,62 3,13 10,98 3,50 11,6 11,6

 
 
 

Приложение 20.7

 

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянки автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
600 IV 65 0,5 9,23 2,75 0,02 12,50
700 / I 65 0,5 10,77 3,15 0,50 14,92
 \ IV 65 0,5 10,77 3,15 2,08 16,50
800 / I 65 0,5 12,33 3,45 0,50 16,78
 \ IV 65 0,5 12,33 3,45 0,22 16,50
900 / I 65 0,5 13,82 3,80 0,50 18,62
 \ IV 65 0,5 13,82 3,80 14,38 32,50
1000 / I 65 0,5 15,40 4,10 0,50 20,50
 \ IV 65 0,5 15,40 4,10 12,50 32,50

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 
 

Приложение 20.8

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная
водители
1-й 2-й 3-й 4-й
600 /IV 52,5 48,0 0,74 1,95 8,56 4,38     
 \ I 52,5 46,9 0,72 2,32 9,98 4,26 40,2 40,2 3,6 3,6
700 /IV 52,5 42,4 0,65 2,59 9,08 3,82 6,7 6,7 6,7 6,7
 \ I 52,8 47,7 0,73 2,61 11,16 4,26 31,5 31,5 3,7 3,7
800 /IV 52,8 48,5 0,75 2,59 11,16 4,30 0,63 0,63 0,63 0,63
 \ I 52,8 48,3 0,74 2,91 12,42 4,26 28,8 28,8 3,5 3,5
900 /IV 52,8 27,7 0,43 5,08 12,42 2,44 36,3 36,3 36,3 36,3
 \ I 52,9 48,8 0,75 3,19 13,70 4,28 24,1 24,1 3,6 3,6
1000 IV 52,9 30,8 0,47 5,08 13,70 2,70 29,0 29,0 29,0 29,0

 
 
 

Приложение 20.9

    

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ
АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
200 / I 50 0,5 4,00 1,50 0,25 6,25
 \ V 50 1,0 4,00 1,50  6,50
300 / I 55 0,5 5,45 1,75 0,40 8,10
 \ V 55 1,0 5,45 1,75  8,20
400 / I 60 0,5 6,66 2,00 1,67 10,83
 III 60 0,5 6,66 2,50 3,09 12,75
 \ V 60 1,0 6,66 2,00  9,66
500 / I 60 0,5 8,33 2,45 0,61 11,89
 \ III 60 0,5 8,33 2,70 0,97 12,50
600 / I 65 0,5 9,23 3,25 1,76 14,74
 \ IV 65 0,5 9,23 3,25 3,52 16,50
700 / I 65 0,5 10,77 3,65 0,79 15,71
 \ IV 65 0,5 10,77 3,65 1,58 16,50
800 / I 65 0,5 12,33 3,95 0,86 17,64
 \ IV 65 0,5 12,33 3,95 1,72 18,50
900 / I 65 0,5 13,82 4,30 2,94 21,56
 \ IV 65 0,5 13,82 4,30 5,88 24,50
1000 / I 65 0,5 15,40 4,60 1,75 22,25
 \ IV 65 0,5 15,40 4,60 3,50 24,00

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
 
 
 

Приложение 20.10

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей для одного оборота водителей на один автобус
сообщения эксплуатационная
водители
1-й 2-й 3-й 4-й
200 / I 40,8 32,0 0,64 0,97 2,06 2,12  4,2   
 \ V 40,8 30,8 0,61 1,01 2,23 2,21     
         5,1   
300 / I 45,4 37,0 0,67 1,26 2,04 1,62  --  
            
 \ V 45,4 36,6 0,66 1,28 2,81 2,19     
400 / I 49,6 39,9 0,61 1,68 3,14 1,87  17,9 ---  
 III 49,6 31,4 0,52 1,98 3,05 1,54 42,7  16,1  
 \ V 49,6 41,5 0,69 1,50 3,31 2,21 42,7    
500 / I 49,1 42,0 0,70 1,85 3,86 2,08  5,3   
 \ III 48,5 40,0 0,66 1,95 3,78 1,93 8,2  8,2  
600 / I 50,3 40,7 0,63 2,30 4,45 1,93    31,4
 \ IV 50,3 36,4 0,56 2,63 4,28 1,62 ---31,4 31,4 --- 31,4
700 / I 50,7 44,6 0,68 2,45 5,10 2,08    10,2
 \ IV 50,7 42,4 0,65 2,63 4,94 1,87 ---10,2 10,2 --- 10,2
800 / I 51,0 45,3 0,69 2,75 5,75 2,09    7,9
 \ IV 51,0 43,2 0,67 2,88 5,58 1,94 --7,9 7,9 -- 7,9
900 / I 51,5 41,7 0,64 3,37 6,38 1,89     
 \ IV 51,5 36,7 0,56 3,87 6,21 1,60 ---38,8 38,8 --- 38,8
1000 / I 51,5 44,9 0,69 3,47 7,20 2,07    17,7
 \ IV 51,5 41,7 0,64 3,75 7,03 1,87 ---17,7 17,7 --- 17,7

 
    Примечание. В числителе указывается удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе - в промежуточном пункте.
 
 
 

Приложение 20.11

 

ПОКАЗАТЕЛИ
ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Техническая скорость, км/ч Время нулевого пробега, ч Время движения, ч Время стоянок автобуса на промежуточных пунктах, время посадки и высадки пассажиров на начальном и конечном пунктах <*>, ч Время простоя автобуса на конечном пункте, ч Время в наряде, ч
800 / I 65 0,5 12,33 3,45 0,11 16,4
 \ III 65 0,5 12,33 3,45 0,22 16,5
900 / I 65 0,5 13,82 4,05 0,07 18,4
 \ III 65 0,5 13,82 4,05 0,13 18,5
1000 / I 65 0,5 15,40 4,35 2,13 22,4
 \ IV 65 0,5 15,40 4,35 4,25 24,5

 
    


    <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
    
 
 

Приложение 20.12

 

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

 

Протяженность маршрута, км Вариант расположения АТП Скорость, км/ч Коэффициент использования времени оборота Потребное число Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства, %
автобусов на оборот водителей на оборот водителей на автобус
сообщения эксплуатационная водители
1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 6-й 7-й 8-й
800 I \ 52,8 48,7 0,75 2,6 5,58 2,1     0,97 0,97   
 III / 52,8 48,5 0,75 2,5 5,58 2,2 0,97 0,97   0,97 0,97   
900 I \ 52,0 48,9 0,75 2,9 6,29 2,2     0,51 0,51   
 III / 52,0 48,6 0,75 2,8 6,29 2,2 0,51 0,51   0,51 0,51   
1000 I \ 52,2 44,6 0,68 3,5 6,94 1,9       25,0 25,0
 IV / 52,2 40,7 0,63 3,8 6,94 1,8   25,0 25,0   25,0 25,0
        25,0 25,0       

 
    Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.
 
 
 

Приложение 21

    

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОБОРУДОВАНИЮ И ОФОРМЛЕНИЮ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА, А ТАКЖЕ ВНЕШНЕГО И ВНУТРЕННЕГО ОФОРМЛЕНИЯ АВТОБУСОВ И ТАКСОМОТОРОВ

 

Общие положения

 
    1. Единые образцы эмблем для автовокзалов, автостанций, автопавильонов, транспортно - экспедиционных предприятий и агентств, указателей остановок и стоянок пассажирского автотранспорта, внутреннего и внешнего оформления автобусов и легковых таксомоторов обязательны для всех предприятий и организаций Министерства автомобильного транспорта РСФСР.
    2. Указатели остановок и стоянок пассажирского автотранспорта, лобовые и боковые указатели маршрутов автобусов изготавливаются из жесткого, износо- и влагостойкого материала.
    Срок службы указателей, изготавливаемых в специальных мастерских, должен быть гарантирован не менее 1,5 лет.
    3. Все указатели и надписи изготавливаются и наносятся с обязательным соблюдением размеров, окраски, расположения, стандартного шрифта цифр и букв - согласно утвержденным ГОСТ.
    Надписи на внешней стороне и внутри салона автобусов и таксомоторов, а также оформление, не предусмотренные ГОСТ, запрещаются.
 

Оформление эмблем автовокзалов, автостанций, автопавильонов, транспортно - экспедиционных предприятий и агентств

 
    4. Фасады зданий автовокзалов, автостанций и автопавильонов оформляются эмблемой с изображением буквы "А", а фасады здания, где размещены транспортно - экспедиционные предприятия и агентства, - эмблемой с изображением букв "ТЭА".
    5. Размеры обеих эмблем определяются с учетом габаритов и архитектуры здания, а также обеспечения хорошей обзорности эмблемы.
    Эмблема "А" для оформления автовокзалов и автобусных станций и эмблема "ТЭА", как правило, световые.
    6. Под эмблемой "ТЭА" обязательно дается расшифровка: "Транспортно - экспедиционное агентство".
    Эмблема "ТЭА" применяется также на печатных типографских бланках и конвертах контор и агентств по транспортно - экспедиционному обслуживанию населения.
 

Оборудование и оформление остановочных пунктов и стоянок

 
    7. Остановки автобусов на городских маршрутах, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, оборудуются указателем согласно ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные" (знак 5.12). В нижней части должны указываться наименование остановки, номер маршрута, время начала и окончания движения, интервалы движения и т.д.
    8. Остановки автобусов на маршрутах пригородного и междугородного сообщения, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, также оборудуются указателями согласно ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные" (знак 5.12).
    9. Стоянки такси индивидуального пользования оборудуются указателями с опознавательным знаком "Т" и изображением шахматки.
    10. Стоянки маршрутных такси оборудуются указателями, на которые наносятся: слово "маршрутное", наименование стоянки, номера маршрутов и интервалы по часам дня.
    11. На указателях остановок транспорта по требованию на постоянно действующих маршрутах наносятся слова: "по требованию".
    12. Указатели крепятся, как правило, на специальных столбах на высоте от уровня земли до нижней кромки указателя - 1900 мм.
    Указатели устанавливаются на остановках в начале посадочной площадки по ходу движения автобуса.
    13. Посадочные площадки на начальных пунктах маршрутов пристанционных (привокзальных) площадях оборудуются указателями с наименованием маршрутов, по которым отправляются автобусы.
    Количество устанавливаемых указателей зависит от числа отведенных для отправления автобусов по разным маршрутам мест на площадке.
    14. Конечные пункты маршрутов прибытия автобусов, если они не совпадают с пунктами отправления, оборудуются указателями "Посадки нет".
 

Внешнее и внутреннее оборудование и оформление пассажирского автотранспорта

 

А. Автобусы

 
    15. Внешнее оформление автобуса включает:
    - передний указатель следования и номер маршрута;
    - боковой указатель маршрута следования;
    - задний указатель номера маршрута;
    - табличку или надпись "Выход";
    - передний и задний наружные инвентарные номера автобуса.
    Передний указатель маршрута следования помещается в застекленной нише над ветровым стеклом автобуса.
    На указателе даются наименования начального и конечного пунктов маршрута и присвоенный этому маршруту номер. Номер маршрута располагается в середине между наименованием пунктов маршрута.
    На туристских, экскурсионных и заказных автобусах вместо надписи на лобовом указателе - наименования начального и конечного пунктов и номера маршрута - дается надпись соответственно "туристско - экскурсионный", "заказной".
    Размер указателя определяется по размеру ниши в лобовой части кузова автобуса.
    Боковой указатель маршрута следования устанавливается:
    - на автобусах с одной дверью - с левой стороны двери;
    - на двух- и трехдверных автобусах - справа от последней двери;
    - на четырехдверных автобусах - с левой стороны второй двери и правой стороны четвертой двери.
    На боковом указателе маршрута следования указываются номер и наименование начального и конечного пунктов маршрута и основных промежуточных пунктов.
    Задний указатель номера маршрута устанавливается в правом нижнем углу заднего окна по ходу автобуса.
    Табличка или надпись "Выход" укрепляется (наносится) внутри над дверью автобуса.
    Передний инвентарный номер автобусов наносится на передней стенке кузова справа у нижней кромки лобового стекла, задний - на задней стенке кузова слева по ходу автобуса у нижней кромки стекла.
    16. Внутреннее оформление автобусов включает:
    - табличку с фамилиями водителя и кондуктора;
    - таблички с указанием номеров мест на сиденьях;
    - таблички с указанием мест для пассажиров с детьми и инвалидов;
    - таблицу стоимости проезда;
    - правила пользования автобусом;
    - надпись или табличку о порядке оплаты проезда в бескондукторном автобусе;
    - внутренний инвентарный номер автобуса.
    Табличка с фамилиями водителя и кондуктора устанавливается на перегородке кабины водителя, а при отсутствии перегородки - на лобовой стенке салона автобуса.
    Табличка с указанием номеров мест на сиденьях устанавливается в автобусах междугородных и пригородных сообщений.
    Номера мест должны располагаться согласно установленной схеме.
    Табличка с указанием мест для пассажиров с детьми и инвалидов прикрепляется над окнами первых шести мест слева по ходу автобуса.
    Таблица стоимости проезда вывешивается в автобусах междугородных и пригородных маршрутов.
    Правила пользования автобусами вывешиваются во всех автобусах.
    Правила помещаются в рамку и укрепляются на перегородке кабины водителя или боковой стенке справа от передней двери.
    Надпись или табличка оплаты проезда в автобусах, работающих без кондуктора, "Стоимость проезда ... коп. Провоз 1 места багажа ... коп. Уважаемые пассажиры! Деньги за проезд и провоз багажа опустите в кассу и оторвите контрольные билеты по одному на пассажира и каждое место багажа", наносится (устанавливается) на корпусе кассы - копилки.
    Внутренний инвентарный номер автобуса наносится на перегородке кабины водителя.
 

Б. Таксомоторы

 
    17. На кузове маршрутного таксомотора с правой стороны по ходу устанавливается указатель с надписью "Маршрутное такси".
    В правом нижнем углу лобового стекла устанавливается указатель с наименованием начального и конечного пунктов маршрута следования таксомотора.
    Внутри таксомотора вывешивается табличка с выпиской из правил пользования таксомотором. Табличка помещается в рамку и укрепляется с правой стороны нижнего пояса лобового стекла.
    18. Таксомотор индивидуального пользования оборудуется табличкой с указанием времени работы такси и визитной карточкой. На табличке времени работы такси указывается время окончания его работы.
    Таблички помещаются в одну рамку и укрепляются с правой стороны нижнего пояса лобового стекла так, чтобы надпись о времени работы такси была хорошо видна снаружи, а выписка из правил пользования таксомотором - внутри таксомотора.
 
 
 

Приложение 22

 

УТВЕРЖДЕНЫ
Министерством жилищно -
коммунального хозяйства РСФСР
15 августа 1973 года

 

Министерством автомобильного
транспорта РСФСР
31 июля 1973 года

 

СОГЛАСОВАНЫ
с Управлением ГАИ МВД СССР

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РАСПОЛОЖЕНИЕ, ПАРАМЕТРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

 

Общие положения

 
    1. Выбор местоположения остановочных пунктов городского общественного транспорта производится трамвайными, троллейбусными, трамвайно - троллейбусными управлениями и автотранспортными предприятиями, производящими перевозки пассажиров в данном городе.
    2. Вопросы совмещения остановочных пунктов городского электротранспорта и автобуса или расположения их в непосредственной близости друг от друга согласовываются соответствующими транспортными управлениями.
    3. Расположение и оборудование остановочных пунктов трамвая, троллейбуса и автобуса должно согласовываться соответствующим транспортным управлением с городским отделом ГАИ и главным архитектором города и утверждаться горисполкомом или по его поручению отделом транспорта горисполкома.
    4. Выбор и обоснование расположения станций и остановочных пунктов скоростного трамвая производятся проектными организациями и утверждаются вместе с проектом строительства или развития сети скоростного трамвая в городе.
 

Классификация остановочных пунктов

 
    5. Остановочные пункты городского общественного транспорта классифицируются по следующим признакам:
    - виду транспортных средств;
    - времени использования;
    - расположению на маршруте.
    6. По видам транспортных средств остановочные пункты подразделяются на остановочные пункты:
    - трамвая;
    - троллейбуса;
    - автобуса;
    - скоростного трамвая;
    - совмещенные - троллейбуса и автобуса;
    - конечные станции трамвая (троллейбуса или автобуса).
    7. По времени действия остановочные пункты подразделяются на постоянные, временные, "по требованию".
    8. Постоянными остановочными пунктами для данного маршрута называются такие, на которых транспортные средства производят остановку в течение всего времени работы маршрута.
    9. Остановочные пункты, на которых остановка транспортных средств производится только в заранее установленные периоды времени, называются временными остановочными пунктами.
    Один и тот же пункт для одних маршрутов троллейбуса или автобуса может быть постоянным, а для других - временным.
    10. Остановочными пунктами "по требованию" называются такие, на которых транспортные средства производят остановку только в тех случаях, когда на посадочной площадке имеются пассажиры или когда пассажиры, находящиеся в подвижном составе, заранее предупредили водителя соответствующим сигналом о том, что они на этом остановочном пункте желают выйти из транспортного средства.
    11. По расположению на маршрутах остановочные пункты подразделяются на конечные и промежуточные. Кроме того, на маршрутах трамвая и троллейбуса с тяжелыми условиями движения для обеспечения безопасности движения вводятся технические остановочные пункты.
    На технических остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров не производится, а на конечных станциях - производится, как правило, в разных местах.
 

Расположение остановочных пунктов

 
    12. Остановочные пункты трамвая, троллейбуса и автобуса должны располагаться вблизи жилых массивов, предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговых центров, мест массового отдыха и др.
    Расстояние от места жительства или работы до остановочного пункта городского общественного транспорта не должно превышать 500 м.
    13. Остановочные пункты на маршрутах городского транспорта, как правило, следует располагать вблизи перекрестков улиц.
    При больших расстояниях между перекрестками или при наличии крупных пассажирообразующих пунктов вдали от перекрестков остановочные пункты могут быть организованы на перегонах улиц, т.е. между перекрестками.
    14. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса следует располагать, как правило, за перекрестком, а остановочные пункты трамвая - перед перекрестком.
    15. Допускается расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до перекрестка в следующих случаях:
    - до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт;
    - резервы пропускной способности улиц до перекрестка больше, чем за перекрестком;
    - до перекрестка расположен вход в подземный пешеходный переход;
    - существенно сокращается время, расходуемое пассажирами на пересадку по основным пересадочным направлениям перекрестка;
    - за перекрестком сразу же начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу);
    - сразу же за перекрестком находится железнодорожный переезд.
    16. Допускается расположение остановочных пунктов трамвая за перекрестком в следующих случаях:
    - за перекрестком расположен крупный пассажирообразующий пункт;
    - резервы пропускной способности улицы за перекрестком больше, чем улицы до перекрестка;
    - за перекрестком расположен вход в подземный пешеходный переход.
    17. Во всех случаях, когда намечается остановочный пункт троллейбуса или автобуса расположить до перекрестка, а трамвая за перекрестком, необходимо тщательно проанализировать положительные и отрицательные стороны такого решения с учетом конкретных условий перекрестка (интенсивность дорожного движения, резервы пропускной способности пересекающихся улиц, сокращение пути движения пассажиров, совершающих пересадки, безопасность движения транспортных средств и пешеходов и др.).
    18. Для удобства пассажиров остановочные пункты следует располагать как можно ближе к перекрестку, соблюдая следующие требования:
    1) остановочные пункты троллейбуса и автобуса:
    - если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы подходят к нему, не изменяя направления движения или после выполнения маневра левого поворота, - не менее 25 м <*>;
    


    <*> Расстояние указывается от воображаемой линии, соединяющей внешние границы тротуаров или обочин, до указателя остановочного пункта.
 
    - если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы прибывают на него после выполнения маневра правого поворота, или если остановочный пункт располагается до перекрестка - не менее 40 м.
    2) остановочные пункты трамвая:
    - если остановочный пункт расположен до перекрестка - не менее 3 м, не доезжая пешеходного перехода, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м от перекрестка;
    - если остановочный пункт находится за перекрестком, то указатель остановочного пункта следует устанавливать с таким расчетом, чтобы трамвайный поезд останавливался в 3 - 5 м за пешеходным переходом, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м за перекрестком (считая от заднего буфера). В том случае, когда частота движения составляет более 30 пар поездов в час, указатель остановочного пункта должен быть отнесен вглубь от перекрестка с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов.
    19. При расположении остановочного пункта на перегоне (между перекрестками) указатель должен устанавливаться:
    - трамвая - в 3 - 5 м, не доезжая пешеходного перехода;
    - троллейбуса и автобуса с таким расчетом, чтобы они останавливались в 3 - 5 м за пешеходным переходом (считая от заднего буфера);
    - при смещенном в одну сторону от оси улицы расположении трамвайных путей остановочный пункт трамвая, находящийся со стороны проезжей части, и при наличии рядом остановочного пункта троллейбуса или автобуса, отодвигать назад на длину посадочной площадки этого остановочного пункта.
    20. При наличии подземного пешеходного перехода остановочные пункты городского транспорта должны располагаться в непосредственной близости от входа в него, но с таким расчетом, чтобы пассажиры, ожидающие прибытия транспортных средств, не мешали входу и выходу пешеходов, следующих через подземный пешеходный переход.
    21. На остановочных пунктах, где пересекаются несколько маршрутов и частота движения составляет более 30 поездов (автомобилей) в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов (автомобилей).
    22. В отдельных случаях, особенно на остановочных пунктах, с которых автобусы и троллейбусы начинают движение по маршрутам, а также при большой интенсивности движения общественного транспорта по магистрали или при значительном пассажирообмене расстояние между указателями остановочного пункта целесообразно рассредоточивать.
    23. Расстояния между указателями остановочных пунктов должны составлять: для трамвая и троллейбуса не менее габаритной длины трамвайного поезда (машины) плюс 3 м, для автобуса не менее 40 м.
    24. К рассредоточению остановочных пунктов трамвая прибегают в тех случаях, когда с помощью других организационных мер уже не удается ликвидировать постоянно возникающие заторы движения трамвайных поездов.
    25. На рассредоточенных остановочных пунктах троллейбуса и автобуса группировку маршрутов следует производить с учетом направлений движения маршрутов (сосредоточивая на каждом из них маршруты одного направления) и располагать впереди по ходу движения остановочные пункты, на которых производят остановку троллейбусы и автобусы, заканчивающие свои маршруты ранее.
    26. На конечных остановочных пунктах и конечных станциях, если на них берут начало несколько маршрутов троллейбуса и автобуса, следует устраивать остановочные пункты для посадки пассажиров отдельно для каждого маршрута.
    27. Местоположение остановочных пунктов общественного транспорта на городских площадях следует выбирать в соответствии с требованиями п. 13 - 18, т.е. рассматривать площадь как перекресток.
    В том случае, когда на площади имеются значительные резервы по пропускной способности, допускается организация остановочных пунктов непосредственно на площади, но с таким расчетом, чтобы не создавать помех движению, особенно для правоповоротных транспортных потоков.
    28. При выборе местоположения остановочных пунктов вблизи крупных пассажирообразующих пунктов (стадионы, крупные предприятия, места массового отдыха и др.) следует стремиться к тому, чтобы остановочные пункты находились вблизи по крайней мере двух достаточно удаленных друг от друга входов (выходов) в эти пункты.
    Кроме того, необходимо, чтобы пешеходные потоки к остановочным пунктам не пересекались в одном уровне с основными транспортными потоками.
    29. Вблизи мест массового тяготения целесообразно организовывать конечные остановочные пункты маршрутов. Если площадь перед пунктом массового тяготения является транзитной, то на ней по возможности следует создавать запасные оборотные кольца и площадки, с тем чтобы во время массовых перевозок организовывать движение городского транспорта по укороченным маршрутам.
    30. Для обеспечения перестроений троллейбусов и автобусов из крайнего правого ряда движения (у тротуара) в ряд движения, следующий в тоннель или на мост (путепровод, эстакаду), удаление указателя остановочного пункта от начала въезда на них должно быть не менее:
 
    l = 30 (n + 1),
 
    где n - число рядов движения, которые необходимо пересечь троллейбусу или автобусу, чтобы занять необходимый ряд движения.
    31. У железнодорожных переездов промежуточные остановочные пункты должны располагаться до железнодорожного переезда, а удаление указателя остановочного пункта определяется возможной длиной очереди у переезда перед закрытым шлагбаумом, но должно быть не менее 50 м.
    32. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов).
    33. Расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами является нежелательным. Разрешается расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами не более 0,040.
 

Устройства и оборудование остановочных пунктов

 

Посадочные площадки

 
    34. Посадочные площадки предназначаются для ожидания пассажирами прибытия к остановочным пунктам подвижного состава городского общественного транспорта. Они не должны создавать помех движению транспортных средств и пешеходов.
    Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса не должны также стеснять движение пешеходов по тротуарам.
    35. При центральном расположении трамвайных путей на городской магистрали и малой ширине проезжей части (1 - 2 полосы движения в каждую сторону) посадочные площадки устраиваются на тротуарах или разделительных полосах между тротуарами и проезжей частью. При такой же схеме расположения трамвайных путей, но при большей ширине проезжей части посадочные площадки устраиваются в пределах ширины трамвайного полотна или за счет ширины проезжей части.
    36. При смещенном по отношению к оси улицы расположении трамвайных путей на обособленном полотне посадочные площадки устраиваются в пределах отведенной для него ширины улицы.
    37. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса устраиваются, как правило, на тротуарах или разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью.
    При большой ширине проезжей части улицы или на городских площадях при наличии подземных пешеходных переходов посадочные площадки могут устраиваться за счет проезжей части улицы или площади.
    38. Длина посадочной площадки остановочных пунктов должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м.
    39. Посадочные площадки по отношению к указателю остановочного пункта должны располагаться с таким расчетом, чтобы обеспечить вход и выход на них пассажиров из всех дверей подвижного состава. При этом необходимо учитывать следующее:
    - трамвайные поезда должны останавливаться передней площадкой моторного вагона у указателя остановочного пункта;
    - троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указателя остановочного пункта (в городах, где контроль за регулярностью движения осуществляется с помощью индуктивных средств связи, транспортные средства могут останавливаться так, чтобы передний правый угол их находился против указателя остановочного пункта);
    - на магистралях города, на которых запрещена установка переносных указателей, трамвайные поезда, троллейбусы и автобусы должны останавливаться в пределах посадочной площадки.
    40. Если остановочный пункт трамвая рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух трамвайных поездов, то длина посадочной площадки должна быть увеличена вдвое и плюс 3 м длины (минимальная дистанция между трамвайными поездами).
    41. Если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м - для горизонтальных участков и плюс 10 м - на подъемах и спусках.
    42. Для лучшей организации работы городского общественного транспорта в зоне его остановочных пунктов может быть произведена дорожная разметка с целью ограничения или запрета остановки и стоянки транспортных средств на удалении большем, чем предусмотрено Правилами дорожного движения (15 м).
    43. Ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена остановочного пункта и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м. В том случае, когда посадочная площадка устраивается за счет разделительной полосы между проезжей частью улицы и тротуаром, ее ширина должна равняться ширине этой полосы.
    44. Посадочные площадки на трамвайных линиях при проезжей части ограниченной ширины (до 9 м) должны располагаться в одном уровне с головками рельсов, а на широкой проезжей части (более 9 м) - возвышаться на 15 см над проезжей частью, со светящимися маячками и возможным ограждением их перилами. Кроме того, на них должна предусматриваться возможность установки дорожного знака "Объезд препятствия справа (слева)".
    45. Посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия.
    46. Поверхность посадочных площадок должна иметь поперечный уклон 0,010 - 0,015 на трамвайных линиях в сторону пути, а на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков и иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.).
    47. Для предотвращения случайного наезда в торце посадочных площадок со стороны приближающихся транспортных средств следует устанавливать маячки. Маячки должны раскрашиваться горизонтальными черными и белыми полосами, а в темное время суток на маячке должен включаться желтый мигающий сигнал.
    48. Посадочные площадки, образованные за счет ширины проезжей части улиц, в темное время суток должны быть освещены, чтобы их можно было различить водителям транспортных средств. Светильники посадочных площадок не должны ослеплять водителей.
    49. Перед посадочными площадками, образованными за счет ширины проезжей части улиц, со стороны приближающихся транспортных средств должна наноситься белая сплошная отклоняющая линия продольной разметки проезжей части. Кроме того, посадочная площадка может быть оконтурена сплошной линией разметки, отделяющей ее от проезжей части.
 

Указатели остановочных пунктов

 
    50. Указатель остановочного пункта является знаком, определяющим место остановки общественного транспорта для посадки и высадки пассажиров, расположение на остановочном пункте транспортного средства (см. п. 39) и оповещающим пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы.
    Указатель технического остановочного пункта указывает место обязательной остановки транспортного средства по техническим причинам.
    51. Указатели остановочных пунктов различных видов транспорта должны отличаться друг от друга по внешнему виду.
    52. На указателях остановочных пунктов должна содержаться следующая информация:
    - вид городского общественного транспорта, к которому относится данный остановочный пункт;
    - название остановочного пункта;
    - является ли данный остановочный пункт временным или "по требованию" (если такой информации нет, то остановочный пункт является постоянным);
    - номера маршрутов, имеющие на нем остановки;
    - название конечной остановки каждого маршрута;
    - периоды времени действия остановочного пункта для тех маршрутов автобуса, которые имеют остановки на нем только в определенные часы;
    - интервалы движения по периодам суток (при малой частоте движения под указателем остановочного пункта должна помещаться табличка с расписанием движения);
    - время начала и конца движения. В городах, где установлено единое время начала и конца работы городского общественного транспорта, эта информация наносится только для маршрутов, у которых это время отличается от единого времени.
    На конечных станциях и остановочных пунктах с большим пассажирообменом желательно указатели остановочных пунктов дополнять схемами движения по маршрутам.
    53. Указатели остановочных пунктов должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы обеспечивать хорошую видимость их водителями и пешеходами. В темное время суток указатели остановочных пунктов должны освещаться.
    54. Указатели остановочных пунктов могут быть подвесными, укрепляемыми на кронштейнах или на колонках (стационарных или переносных).
    Указатели остановочных пунктов подвесного типа укрепляются на поперечинах контактной сети или специально натянутых тросах с соблюдением Правил технической эксплуатации.
    Указатели остановочных пунктов могут крепиться на кронштейнах к опорам контактной и осветительной сети, а также к стенам зданий, если обеспечивается хорошая обзорность их водителями и пешеходами.
    55. Стационарные указатели остановочных пунктов должны располагаться на высоте не менее 2,5 м и не более 3,6 м от дорожного покрытия, а переносные - не менее 2,0 м. При установке указателей на тросах - растяжках высота установки их должна составлять 5,0 - 5,5 м. Расстояние в плане от края проезжей части до указателя должно находиться в пределах 0,5 - 2,0 м.
 

"Карманы"

 
    56. В тех случаях, когда стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают заторы движения и когда для этого есть соответствующие условия (за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью, в отдельных случаях и за счет тротуаров), должны устраиваться специальные площадки для заезда к остановочным пунктам троллейбусов и автобусов, называемые обычно "карманами". Устройство "карманов" с разделительным островком между проезжими частями улицы и "кармана" не рекомендуется.
    57. Глубина "карманов" должна быть не менее 3 м.
    Радиусы закруглений в плане для "карманов" должны быть не менее 10 м.
    58. Длина прямых участков "карманов" принимается в зависимости от габаритной длины эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации (п. 33, 41).
 

Павильоны и навесы

 
    59. На остановочных пунктах, расположенных вдали от жилой застройки, на широких проспектах с застройкой, отделенной широкими зелеными полосами и местными проездами, а также на маршрутах с большими интервалами движения желательно устраивать павильоны и навесы, защищающие ожидающих пассажиров от непогоды, а в местах с жарким климатом - и от прямых солнечных лучей.
    В городах с суровым климатом павильоны должны защищать не только от осадков, но и от сильных ветров.
    60. Павильоны и навесы должны устраиваться с таким расчетом, чтобы не загораживать обзор водителям транспортных средств и не мешать движению пешеходов.
    61. Павильоны и навесы должны быть выполнены из облегченных конструкций или сборных элементов. Архитектурное оформление их может быть различным и должно согласовываться с отделами главных архитекторов городов.
    62. Павильоны и навесы на остановочных пунктах должны быть оборудованы скамьями для ожидающих пассажиров. В них или рядом с ними желательно устанавливать телефоны - автоматы.
 

Содержание остановочных пунктов

 
    63. Все сооружения и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта должны постоянно находиться в надлежащем эксплуатационном состоянии.
    64. Посадочные площадки, павильоны и навесы должны быть очищены от мусора, снега и льда. Во время гололеда посадочные площадки должны быть посыпаны песком. За очистку и уборку посадочных площадок павильонов и навесов на промежуточных остановочных пунктах отвечают управления (отделы) благоустройства или подразделения, выполняющие их функции.
 
 
 

Приложение 23

 

ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ АВТОБУСНОМ ВОКЗАЛЕ (АВТОСТАНЦИИ) МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

 

Общие положения

 
    1. Автобусный вокзал (пассажирская автостанция) организуется автотранспортными предприятиями и организациями в населенных пунктах и на трассах автомобильных дорог для обслуживания пассажиров и оперативного руководства автобусным движением на линиях междугородного сообщения, размещения служебных помещений эксплуатационной службы и помещений для отдыха водителей и кондукторов.
    2. Автобусный вокзал представляет собой изолированный от городского движения комплекс, состоящий из следующих основных элементов:
    - пассажирского здания;
    - внутренней территории с перронами посадки и высадки пассажиров, площадками для стоянки автобусов между рейсами, пунктами технического осмотра автобусов;
    - привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта.
    3. Автовокзалы должны иметь билетные кассы, камеру хранения ручной клади и багажа, зал ожидания и, в зависимости от категории, комнату матери и ребенка, буфет или ресторан, помещения для культурно - бытового и санитарно - гигиенического обслуживания пассажиров (почту, справочное бюро, пункт медицинской помощи и т.д.), а также комнаты отдыха для водителей и кондукторов, пункт межрейсового медицинского осмотра водителей и другие служебные помещения для работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов и таксомоторов.
    4. Пассажирская автостанция должна иметь здание в блоке с перроном для посадки - высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов и автомобилей.
    В здании автостанции размещаются билетные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожидания, камера хранения и другие помещения, необходимые для культурно - бытового, санитарно - гигиенического обслуживания пассажиров и размещения работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов.
    5. Автобусный вокзал может быть организован на началах самостоятельного хозяйственного расчета и внутреннего (цехового) хозяйственного расчета.
    6. Перевод автобусного вокзала на хозяйственный расчет с самостоятельным балансом производится Министерством автомобильного транспорта РСФСР по представлению транспортного управления.
    7. Основные и оборотные средства хозрасчетного (с самостоятельным балансом) автобусного вокзала определяются транспортным управлением в пределах установленных нормативов.
    Основными источниками содержания хозрасчетных автобусных вокзалов являются доходы от комиссионного сбора за предварительную продажу билетов, камеры хранения, комнат длительного отдыха, поступлений от сдачи в аренду станционных помещений, а также отчислений автотранспортных предприятий, пользующихся услугами вокзала, от стоимости проданных кассами проездных билетов, в установленных министерством размерах.
    8. Режим работы автобусного вокзала (пассажирской автостанции) утверждается транспортным управлением в соответствии с графиком прохождения автобусов.
 

Задачи

 
    9. Основными задачами автобусного вокзала (пассажирской автостанции) являются:
    - организация работы билетных касс, камеры хранения ручной клади и багажа, справочной, эксплуатационно - линейной и других служб, призванных обеспечить удобства и культурное обслуживание пассажиров;
    - осуществление контроля за соблюдением расписаний движения и принятия мер, в случаях неприбытия автобуса согласно расписанию, для отправки пассажиров по приобретенным проездным билетам на автобусах других попутных рейсов или маршрутных таксомоторах.
    В соответствии с возложенными задачами автовокзал (автостанция) организует:
    9.1. Продажу билетов на проезд и провоз подлежащего оплате багажа на все предусмотренные расписанием отправления автобусов и маршрутных таксомоторов.
    Билетные кассы обязаны создавать для пассажиров возможность приобрести билеты с наименьшей затратой времени.
    Продажа билетов производится в кассах предварительной продажи, реализующих билеты предварительно, и в кассах текущей продажи, за 24 ч и менее до отправления автобуса и маршрутного таксомотора.
    Исходя из объема текущей продажи билетов, работа касс организуется по принципу закрепления за определенной кассой обслуживаемых направлений или рейсов либо по принципу централизованного управления, когда все кассы продают билеты на все направления.
    Время работы касс должно согласовываться с действующим расписанием движения автобусов.
    Продажа билетов на автовокзалах (автостанциях), помимо касс, категорически запрещается.
    9.2. Информацию населения (наглядную, радио, радиотелефонную и личную, через справочное бюро) о маршрутах работы автобусов и маршрутных таксомоторов, стоимости и наличии билетов по направлениям в кассах предварительной и текущей продажи, времени и местах посадки пассажиров, прибытия и отправления автобусов и маршрутных таксомоторов, правилах пользования автобусами и т.д.
    Информация должна обеспечить быструю и четкую ориентацию пассажиров по всем вопросам, относящимся к автобусному и таксомоторному сообщению и пользованию вокзалом (пассажирской автостанцией).
    Содержанием информации являются справочные и ориентирующие данные о:
    - расписании движения автобусов;
    - стоимости и условиях проезда и провоза багажа;
    - размещении и времени работы вокзальных служб;
    - расписаниях движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта;
    - культурно - бытовом обслуживании пассажиров в помещениях зала ожидания, комнаты матери и ребенка, буфета (кафетерия), пункта медицинской помощи, комнат длительного отдыха, камеры хранения, местах ожидания прибытия и отправления автобусов на перронах и посадочных площадках и др.
    Зал ожидания предназначается для пассажиров, ожидающих прибытия и отправления автобусов и маршрутных таксомоторов.
    Комната матери и ребенка предназначается для обслуживания пассажиров с детьми (в возрасте до 10 лет) и беременных женщин. В комплекс обслуживания входит предоставление права пользования комнатой и ее оборудованием, в том числе игрушками и постельными принадлежностями для детей, и обеспечение проездными билетами на месте.
    Комната длительного отдыха предназначена для транзитных пассажиров и предоставляется в пользование за плату по предъявлению проездных документов и паспорта.
    Комнаты длительного отдыха предоставляются также для отдыха экипажей иногородних автобусов, имеющих длительный (свыше 4 ч) межрейсовый отстой по утвержденному графику движения.
    Камера хранения предназначена для приема и выдачи багажа и ручной клади пассажиров.
    На хранение принимаются за особую плату вещи и предметы, разрешенные к перевозке в автобусах, независимо от наличия у владельцев проездных документов.
    9.3. Контроль за подачей автотранспортными предприятиями автобусов и маршрутных таксомоторов в надлежащем санитарном состоянии и в установленное расписанием время.
    9.4. Посадку пассажиров в автобусы и таксомоторы в соответствии с приобретенными билетами на специально оборудованных перронах и посадочных площадках.
    9.5. Контроль за правильной оплатой проезда и провоза багажа у пассажиров, отправляемых от вокзала (автостанции) автобусов.
    9.6. Правильным заполнением реквизитов билетов и путевых документов.
    9.7. Сбор, учет и изучение предложений по вопросам улучшения обслуживания и работы пассажирского транспорта и представление на их основе предложений об открытии новых маршрутов, изменении расписания движения, увеличении количества рейсов, изменении типа автобусов по отдельным направлениям (мягкий, жесткий, большей или меньшей вместимости), времени стоянок на остановочных пунктах и т.д.
    9.8. Прием и отправку в рейсовых автобусах почтовых отправлений согласно договору с отделениями связи.
    9.9. Диспетчерскую службу по руководству и регулированию движения пассажирского автотранспорта, обслуживаемого автовокзалом (пассажирской автостанцией), обеспечивающую регулярность движения и эффективность использования подвижного состава.
    Автовокзал (автостанция) ведет учет прибытия и отправления автобусов и маршрутных таксомоторов, обеспечивая отметку путевых документов на электротабельных и штамп - часах.
    Учет прибытия, отправления автобусов и маршрутных таксомоторов, а также всех изменений в движении, связанных с диспетчерским регулированием, ведется в диспетчерском журнале установленной формы. В необходимых случаях, руководствуясь конкретными обстоятельствами, диспетчерская служба сокращает на промежуточных пунктах время стоянки опоздавшего автобуса; подменяет за счет резерва выбывший из расписания рейсовый автобус другим.
    Диспетчерская служба обязана систематически поддерживать связь с местным автотранспортным предприятием и соседними пассажирскими автостанциями (автовокзалами) в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения.
    При наличии своей служебной связи (телефон, телетайп, радио) служба обеспечивает прием и передачу смежному автовокзалу (автостанции) по пути следования автобуса (маршрутного такси) следующих сведений:
    - время отправления;
    - изменение графика движения;
    - наличие свободных мест в автобусах.
    При отсутствии указанной собственной служебной связи используется междугородная и автосвязь, т.е. передача необходимых данных попутным рейсовым автобусом.
    9.10. Проведение мероприятий по внедрению передовых методов обслуживания пассажиров, внедрению новой техники (штамп - часов, билетопечатающих машин, централизованного управления продажей билетов, автоматизации информационной работы и операций по хранению багажа и др.), по охране труда, технике безопасности и промсанитарии, внедрению социалистических форм труда и повышению квалификации и культуры работы.
    9.11. Единую систему учета и отчетности в соответствии с установленными министерством формами.
    10. Автовокзал (автостанция) обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров из автобусов и маршрутных таксомоторов на специально отведенных посадочных площадках и перронах и в целях обеспечения безопасности движения оборудует и вывешивает на видном для водителей месте схему маршрутов с указанием участков дорог, требующих особой осторожности езды, а также световое табло с обозначением "туман", "гололед" и т.д.
    Перед отправлением автобусов и маршрутных таксомоторов в рейс обеспечивает информацию для водителей об опасных участках дороги, мостах, объездах, где требуется, исходя из конкретных условий погоды (туман, гололед, снегопад и т.д.), особая осторожность, и дает обязательные для водителей указания о снижении скорости движения на отдельных участках либо об отмене рейса, когда по сложившимся условиям не представляется возможным обеспечить безопасность движения.
    11. Автовокзал (автостанция) в целях обеспечения взаимосвязи и последовательности ежесуточно выполняемых операций по приему и отправлению автобусов и обслуживанию пассажиров разрабатывает технологический процесс работы. Технологический процесс утверждается по хозрасчетным автовокзалам - зам. начальника транспортного управления по пассажирским перевозкам, а по автовокзалам (автостанциям), не выделенным на самостоятельный баланс, - руководителем организации, в состав которой они входят.
 

Обязанности и права начальника автовокзала (автостанции)

 
    12. Руководство работой автобусного вокзала (пассажирской автостанции) осуществляется начальником, который является ответственным за выполнение возложенных на автовокзал задач.
    13. Начальник автобусного вокзала (пассажирской автостанции) назначается транспортным управлением.
    14. На начальника автовокзала (автостанции) возлагается:
    - организация и техническое руководство всеми службами автовокзала (автостанции);
    - обеспечение содержания зданий, помещений, перронов, посадочных площадок автовокзала (автостанции) в надлежащей исправности и чистоте;
    - принятие мер через соответствующие органы к организации и обеспечению работы буфетов, киоска "Союзпечать", почтового отделения, телеграфа и других необходимых служб в помещениях автовокзала (автостанции) или в самостоятельных помещениях (киосках) в непосредственной близости от автовокзала (автостанции) и посадочных площадок.
    15. Для обеспечения деятельности автобусного вокзала (пассажирской автостанции) начальник разрабатывает и утверждает в установленном порядке:
    15.1. Технологический процесс работы автовокзала (автостанции).
    15.2. Расчеты денежных средств на содержание автовокзала, автостанции (отопление, освещение, ремонт помещений и перронов, ремонт и обновление оборудования и инвентаря, внешнее и внутреннее оформление) и на текущие эксплуатационные расходы.
    15.3. Расчеты потребности в бланках проездных и багажных билетов и квитанций установленных разновидностей.
    15.4. Мероприятия по организации филиалов автовокзала и кассовых пунктов.
    15.5. Мероприятия по координации движения автобусов и других видов транспорта, организации новых маршрутов, изменению расписания движения транспорта на действующих маршрутах и т.д.
    15.6. Проекты договоров с организациями министерства связи о перевозках почтовой корреспонденции и печати в автобусах, обслуживаемых автовокзалом (автостанцией).
    16. Начальник автобусного вокзала (пассажирской автостанции) обязан:
    16.1. Ежедневно просматривать книгу жалоб и предложений и принимать по содержанию записей конкретные решения по устранению недостатков.
    16.2. Докладывать по подчиненности о всех случаях нарушения расписаний движения, происшествиях, неудовлетворенных просьбах и претензиях пассажиров.
    16.3. Периодически проверять соблюдение установленного режима работы нетранспортных организаций, размещенных в вокзале и станционной зоне, и выполнение ими требований санитарной и пожарной безопасности.
    16.4. Сообщать руководителям автотранспортных предприятий по принадлежности автобусов о случаях нарушения водителями и кондукторами установленного порядка, транспортной и трудовой дисциплины.
    16.5. Разрабатывать и представлять предложения по совершенствованию штатов автовокзала (автостанции) о приеме, перемещении и освобождении работников.
    16.6. Представительствовать в пределах прав, оговоренных в доверенности, в судебных и арбитражных органах, во всех государственных, профессиональных и общественных организациях по вопросам, связанным с работой автовокзала (автостанции).
    17. Начальник хозрасчетного автовокзала (пассажирской автостанции) выполняет обязанности, предусмотренные в п. 14 - 16 с дополнениями и изменениями, вытекающими из условий руководства, на основе единоначалия, деятельностью организации, пользующейся правами юридического лица.
    В частности, в функции начальника хозрасчетного автовокзала (автостанции) входят:
    - разработка и представление на утверждение транспортному управлению годового и квартальных финансово - хозяйственных планов;
    - заключение договоров с организациями Министерства связи на перевозку почтовой корреспонденции и печати в маршрутных автобусах, обслуживаемых автовокзалом (автостанцией);
    - наем, увольнение и перемещение работников автовокзала (автостанции) по установленной номенклатуре должностей;
    - производство кредитных операций, открытие и закрытие расчетных текущих счетов в Государственном и строительном банке и других кредитных учреждениях, распоряжение этими счетами, подписывание чеков, платежных документов и поручений;
    - выдача обязательств и доверенностей без права дальнейшего передоверия, заключение договоров, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности;
    - составление в установленные сроки балансов и отчетов и предоставление их вышестоящей организации;
    - приобретение и отчуждение имущества в пределах установленных норм;
    - представительство в суде, арбитраже, административно - хозяйственных и общественных организациях.
    18. Начальник несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех функций, возложенных, согласно настоящему Положению, на автовокзал (автостанцию), соблюдение финансовой, кассовой и договорной дисциплины.
    19. Обязанности, права и ответственность каждого работника автовокзала (автостанции) определяются должностными инструкциями, утвержденными по представлению начальника, руководителем организации (предприятия), в состав которого входит автовокзал (автостанция).