Присоединяйтесь!
Зарегистрированных пользователей портала: 505 901. Присоединяйтесь к нам, зарегистрироваться очень просто →
Законодательство
Законодательство

ПРИКАЗ Минпромторга РФ от 30.12.2009 N 1215 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМАТИВНЫХ МЕТОДИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ, РЕГУЛИРУЮЩИХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЮ АЭРОДРОМОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ"

Дата документа30.12.2009
Статус документаДействует
МеткиПриказ · Нормы · Методика · Руководство

    
    Зарегистрировано в Минюсте РФ 5 апреля 2010 г. N 16822
    


 

МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ПРИКАЗ
от 30 декабря 2009 г. N 1215

 

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМАТИВНЫХ МЕТОДИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ, РЕГУЛИРУЮЩИХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЮ АЭРОДРОМОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ

 
    В соответствии с Положением о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 июня 2008 г. N 438 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 24, ст. 2868; N 42, ст. 4825; N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378; N 6, ст. 738; N 11, ст. 1316; N 33, ст. 4088), поручением Правительства Российской Федерации от 8 июля 2008 г. N СИ-П7-4100 и в целях государственного регулирования деятельности аэродромов экспериментальной авиации приказываю:
    1. Утвердить прилагаемые Нормы годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации и Руководство по эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации.
    2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на заместителя Министра Мантурова Д.В.
 

Министр
В.Б.ХРИСТЕНКО

 
 
 

УТВЕРЖДЕНЫ
Приказом Минпромторга России
от 30 декабря 2009 г. N 1215

 

НОРМЫ
ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ (НГЭА ЭА)

 

ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 
    1.1. Настоящие Нормы годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (НГЭА ЭА) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации <1>, на основе обобщения отечественной и зарубежной практики сертификации аэродромов <2>, результатов научных исследований но обеспечению безопасности полетов воздушных судов, с учетом действующих в Российской Федерации нормативных документов, содержащих государственные требования к аэродромам и их оборудованию, а также с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) <3>.
    


    <1> Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 50, ст. 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616).
    <2> Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (статья 40 Воздушного кодекса Российской Федерации).
    <3> Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, созданное и выполняющее задачи в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).
 
    В настоящих Нормах годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (далее - Нормы) содержатся требования, выполнение которых является необходимым условием обеспечения безопасности полетов воздушных судов на аэродромах экспериментальной авиации <1>, имеющих взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием и в районах аэродромов экспериментальной авиации.
    
    <1> Экспериментальная авиация - авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-испытательных работ, а также испытаний авиационной и другой техники (статья 23 Воздушного кодекса Российской Федерации).
 
    Настоящие Нормы обязательны для соблюдения всеми юридическими лицами и гражданами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, сертификации, эксплуатации и ремонте аэродромов экспериментальной авиации.
    1.2. Аэродром экспериментальной авиации допускается к эксплуатации после того, как будет установлено его соответствие требованиям настоящих Норм.
    Порядок допуска аэродромов экспериментальной авиации к эксплуатации устанавливается уполномоченным органом в области оборонной промышленности <1>.
    
    <1> Часть 2 статьи 49 Воздушного кодекса Российской Федерации.
 
    1.3. В случае если аэродром экспериментальной авиации является аэродромом совместного базирования экспериментальных и гражданских воздушных судов или аэродромом совместного использования, он должен отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам.
    1.4. В случае если аэродром экспериментальной авиации является аэродромом совместного базирования экспериментальных воздушных судов и государственных воздушных судов или аэродромом совместного использования, он должен отвечать требованиям, предъявляемым к аэродромам государственной авиации.
    1.5. Таблицы и рисунки, на которые делаются ссылки в настоящих Нормах, составляют часть соответствующих требований.
    1.6. Методы оценки соответствия аэродромов требованиям настоящих Норм содержатся в Методиках оценки соответствия нормам годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации, которые являются приложением к настоящим Нормам.
    1.7. В настоящих Нормах применяются следующие основные понятия <1>:
    
    <1> В настоящих Нормах основные понятия применяются в соответствии с приложением 14 (4-е издание, июль 2004, включающее поправки 1 - 6 (2004), поправку 7 (2005), поправки 8 - 9 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).
 
    1) боковая полоса безопасности (далее - БПБ) - участок, прилегающий к краю искусственного покрытия и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхности;
    2) взлетно-посадочная полоса (далее - ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;
    3) дальность видимости на ВПП - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;
    4) классификационное число воздушного судна (далее - ACN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;
    5) классификационное число покрытия (далее - PCN) - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений;
    6) контрольная точка аэродрома - точка, определяющая географическое местоположение аэродрома;
    7) летная полоса (далее - ЛП) - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для:
    уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП,
    обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;
    8) маркер - объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы;
    9) маркировочный знак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации;
    10) место стоянки (далее - МС) - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна;
    11) необорудованная взлетно-посадочная полоса - ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку;
    12) оборудованная взлетно-посадочная полоса - один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:
    а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку - ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими по крайней мере наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;
    б) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I - ВПП, оборудованная системой ILS <1> и/или системой MLS <2> и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
    
    <1> Система ILS - система посадки по приборам в соответствии с положениями пункта 2.1, главы 2, тома 1, приложения 10 (5-е издание, июль 1996, включающее поправки 1 - 71 (1996), поправки 73 - 74 (2000), поправку 76 (2001), поправку 77 (2002), поправку 79 (2004), поправку 80 (2005), поправку 81 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).
    <2> Система MLS - микроволновая система посадки в соответствии с положениями пункта 2.1, главы 2, тома 1, приложения 10 (5-е издание, июль 1996, включающее поправки 1 - 71 (1996), поправки 73 - 74 (2000), поправку 76 (2001), поправку 77 (2002), поправку 79 (2004), поправку 80 (2005), поправку 81 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).
 
    в) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II - ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
    г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III - ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
    A - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
    B - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;
    C - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;
    13) перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;
    14) порог ВПП - начало участка ВПП, который может использоваться для посадки;
    15) препятствие - все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над определенной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете;
    16) рулежная дорожка (далее - РД) - определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:
    а) полоса руления воздушного судна на стоянке - часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов;
    б) перронная рулежная дорожка - часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;
    в) скоростная выводная рулежная дорожка - рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП;
    17) смещенный порог ВПП - порог, расположенный не у торца ВПП.
    1.8. Основные сокращения, применяемые в настоящих Нормах
    ACN - классификационное число воздушного судна
    АРП - автоматический радиопеленгатор
    АС УВД - автоматизированная система управления воздушным движением
    АСС - аварийно-спасательная станция
    БПРМ - ближний приводной радиомаркерный пункт
    БМРМ - ближний маркерный радиомаяк
    ВС - воздушное судно
    ГВПП - грунтовая взлетно-посадочная полоса
    ГРМ - глиссадный радиомаяк
    ДПК - диспетчерский пункт круга
    ДПРМ - дальний приводной радиомаркерный пункт
    ДМРМ - дальний маркерный радиомаяк
    ДПП - диспетчерский пункт подхода
    ДПР - диспетчерский пункт руления
    ДПСП - диспетчерский пункт системы посадки
    ИВПП - взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием
    ИПП - инструкция по производству постов в районе аэродрома
    КДП - командно-диспетчерский пункт
    КРМ - курсовой радиомаяк
    ЛП - летная полоса
    МРЛ - метеорологический радиолокатор
    МРМ - маркерный радиомаяк
    ОВИ - огни высокой интенсивности
    ОМИ - огни малой интенсивности
    ОРЛ-А - обзорный радиолокатор аэродромный
    ОСП - оборудование системы посадки
    ПА - аэродромный пожарный автомобиль
    ПВП - правила визуальных полетов
    ПДП - пункт диспетчера посадки
    ПДСР - пункт диспетчера старта и руления
    ПРЛ - посадочный радиолокатор
    ПМРЦ - приемный радиоцентр
    ППП - правила полетов по приборам
    ПРЦ - передающий радиоцентр
    PCN - классификационное число искусственного покрытия элемента аэродрома
    РГМ - разность глубин модуляции
    РЛС ОЛП - радиолокационная станция обзора летного поля
    РМА - всенаправленный (азимутальный) УКВ радиомаяк
    РМД - дальномерное измерительное устройство
    РМС - радиомаячная система
    РСБН - радиомаячная система ближней навигации
    РСП - радиолокационная система посадки
    СДП - стартовый диспетчерский пункт
    СКП - стартовый командный пункт
    ССО - светосигнальное оборудование
    УВД - управление воздушным движением
    УТПЗ - уровень требуемой пожарной защиты
    ЩГП - щит гарантированного питания
 

ГЛАВА II. КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОДРОМОВ

 
    2.1. Каждому аэродрому экспериментальной авиации (далее - АЭ) должен быть определен его класс. Класс аэродрома определяется:
    а) на аэродромах, имеющих одну ИВПП - классом ИВПП;
    б) на аэродромах, имеющих две или более ИВПП, - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.
    Класс ИВПП определяется длиной ИВПП в стандартных условиях согласно таблице 2.1.
 
 

Таблица 2.1

 

Показатель Класс ИВПП
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях <1>, м Более 2600 2100 1500 1000
Класс аэродрома экспериментальной авиации I II III IV
<1> Перевод длины ИВПП на аэродромах экспериментальной авиации из расчетных в стандартные производится по методике, изложенной в приложении к настоящим Нормам (Методики оценки соответствия Нормам годности к эксплуатации аэродромов ЭА, Глава II).

 

ГЛАВА III. ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОДРОМОВ

 

3.1. РАСПОЛАГАЕМЫЕ ДИСТАНЦИИ ДЛЯ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

 
    3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие располагаемые дистанции:
    располагаемая дистанция разбега;
    располагаемая дистанция взлета;
    располагаемая дистанция прерванного взлета;
    располагаемая посадочная дистанция.
 

3.2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ЭЛЕМЕНТОВ АЭРОДРОМА

 
    3.2.1. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее:
    60 м - для аэродромов класса I;
    42 м - для аэродромов класса II;
    32 м - для аэродромов класса III;
    28 м - для аэродромов класса IV.
    Для аэродромов класса I минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.
    3.2.2. При отсутствии РД, примыкающей к концевому участку ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее:
    75 м - для аэродромов классов I, II;
    45 м - для аэродромов классов III, IV.
    3.2.3. Длина концевых полос безопасности (КПБ) должна быть не менее: 150 м для аэродромов классов I, II, III и 120 м для аэродромов класса IV.
    3.2.4. На КПБ должны предусматриваться укрепленные участки. Ширина укрепленного участка КПБ должна быть не менее ширины ИВПП, а длина не менее:
    50 м - для аэродромов класса I и II;
    20 м - для аэродромов класса III и IV.
    3.2.5. С каждой стороны ИВПП должны быть предусмотрены боковые полосы безопасности (БПБ). Ширина БПБ должна быть не менее:
    50 м - для аэродромов класса I;
    25 м - для аэродромов классов II, III и IV.
    3.2.6. Продольный профиль ИВПП должен обеспечивать взаимную видимость двух точек, находящихся на высоте 3 м от поверхности ИВПП и на расстоянии менее половины ее длины.
    3.2.7. Продольные и поперечные уклоны ИВПП должны быть не более приведенных в таблице 3.1.
 
 

Таблица 3.1

 

Наименование уклона Все классы аэродромов
1 2
Максимальный продольный 0,015
Средний продольный 0,010
Максимальный поперечный 0,015

 
    3.2.8. В документах аэронавигационной информации для каждой ИВПП должен быть приведен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.
    3.2.9. В целях определения минимальных параметров: ширины РД, обочин РД, удаления РД от препятствий - для каждой РД должны быть установлены индексы самолетов, эксплуатируемых на данных РД аэродрома. Индекс самолета устанавливается в соответствии с таблицей 3.2.
 
 

Таблица 3.2

 

Индекс самолета Размах крыла, м Колея шасси по внешним авиашинам <1>, <2>, м
1 2 3
1 До 24 До 4
2 От 24 до 32 От 4 до 6
3 От 24 до 32 От 6 до 9
4 От 32 до 42 От 9 до 10,5
5 От 32 до 42 От 10,5 до 12,5
6 От 42 до 65 От 10,5 до 14
7 От 65 до 80 От 14 до 16
<1> Колея шасси по внешним авиашинам - расстояние между внешними кромками колес основного шасси.
<2> Если индексы самолета по размаху крыла и колее шасси различны, то принимается больший из индексов.

 
    3.2.10. Ширина РД должна быть не менее:
    7,0 м - для ВС индекса 1;
    10,0 м - для ВС индекса 2;
    13,0 м - для ВС индекса 3;
    17,0 м - для ВС индекса 4 (14 м для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м);
    19,0 м - для ВС индекса 5;
    22,5 м - для ВС индекса 6 (18 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м, 21 м при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м);
    25,0 м - для ВС индекса 7 (22,5 м для ВС индекса 7 размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м).
    3.2.11. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5, 6 или 7, должны быть предусмотрены обочины (для РД с покрытием - укрепленные обочины). Общая ширина РД и обочин должна быть не менее:
    27,0 м - для ВС индекса 4;
    29,0 м - для ВС индекса 5;
    40,5 м - для ВС индекса 6 (31 м для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м, 39 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м);
    44,0 м - для ВС индекса 7 (40,5 м для самолетов с индексом 7 при расстоянии между осями внешних двигателей до 36 м).
    3.2.12. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее:
    25,0 м - для ВС индекса 1;
    29,5 м - для ВС индексов 2, 3;
    38,0 м - для ВС индексов 4, 5;
    47,5 м - для ВС индекса 6;
    57,5 м - для ВС индекса 7 (55 м для ВС с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м).
    Указанные расстояния не относятся к путям руления на местах стоянок.
    3.2.13. Значение расстояния между осевыми линиями параллельных РД с искусственными покрытиями и без искусственных покрытий принимается не менее приведенного в таблице 3.3.
 
 

Таблица 3.3

 

Индекс самолета Расстояние между осевыми линиями параллельных РД, м, для индексов самолетов
1 2,3 4,5 6 7
1 38 42,5 51 63 70,5 (68)
2,3 42,5 47 55,5 67,5 75 (72,5)
4,5 51 55,5 61 73 80,5 (78)
6 63 67,5 73 85 92,5 (90)
7 70,5 (68) <1> 75 (72,5) 80,5 (78) 92,5 (90) 100 (97,5)
<1> Значения в скобках даны для самолетов индекса 7 с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

 
    3.2.14. Радиус закругления РД с искусственными покрытиями по внутренней кромке покрытия при примыкании к ИВПП должен быть не менее:
    10 м - для ВС индекса 1;
    20 м - для ВС индекса 2;
    30 м - для ВС индекса 3;
    50 м - для ВС индексов 4, 5, 6, 7.
    В случае если поворот самолета с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.
    3.2.15. Для обеспечения требований по авиационной безопасности <1> на аэродроме:
    


    <1> Требования по авиационной безопасности содержатся в Главе XII Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральных авиационных правилах "Требования авиационной безопасности к аэропортам", утвержденных Приказом Минтранса России от 28 декабря 2005 г. N 142, зарегистрирован в Минюсте России 28 декабря 2005 г., регистрационный номер 7321 (в редакции Приказа Минтранса России от 31 января 2008 г. N 20 - зарегистрирован в Минюсте России 21 февраля 2008 г., регистрационный N 11207).
 
    предусматривается устройство ограждения по всему периметру с отделением от производственной зоны;
    контрольно-пропускной режим осуществляется по всему периметру.
 

3.3. НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ

 
    3.3.1. Искусственные покрытия должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении и стоянке воздушных судов.
    3.3.2. Для каждой ИВПП, РД и МС (площадки) должна быть определена и указана в инструкции по производству полетов (ИПП) на аэродроме и в документах аэронавигационной информации несущая способность искусственных покрытий.
    3.3.3. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации воздушных судов с массой более 5700 кг, определяется по методу "Классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия (ACN-PCN)" с представлением следующих данных:
    классификационное число покрытия (PCN);
    тип покрытия;
    категория прочности основания;
    категория максимально допустимого давления в пневматике;
    метод оценки.
    Допускается указывать значения PCN, действие которых ограничено конкретным сезоном года с указанием сроков действия данного ограничения.
    При отсутствии расчетных значений классификационного числа воздушного судна (ACN) <1> воздушного судна допускается использовать значения, полученные от разработчиков авиационной техники.
    


    <1> Определение классификационного числа воздушного судна осуществляется в соответствии с частью 3 (DOC 9157-AN/901, 1983) Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).
 
    3.3.4. Классификационные числа покрытий PCN должны быть не ниже классификационных чисел эксплуатируемых ВС (ACN).
    Если значения PCN менее значений ACN, необходимо вводить ограничения по массе и/или интенсивности движения ВС.
    3.3.5. При введении на аэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС, а также сроков действия значений PCN (например, на зимний сезон) они отражаются в ИПП и документах аэронавигационной информации.
    3.3.6. Данные о несущей способности искусственных покрытий, предназначенных для использования ВС с массой 5700 кг и менее, должны включать:
    максимально допустимую массу ВС;
    максимально допустимое давление в пневматиках.
    3.3.7. Требуется соответствие показателей несущей способности ГВПП, прочности и плотности грунта для эксплуатируемых типов ВС.
 

3.4. СОСТОЯНИЕ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ

 
    3.4.1. На поверхности искусственных покрытий аэродрома не должно быть:
    посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;
    оголенных стержней арматуры;
    уступов между соседними плитами и кромками трещин высотой более 30 мм (для ИВПП - 25 мм);
    уступов поверхности на укрепленных обочинах на ИВПП и РД более 50 мм;
    наплывов мастики высотой более 15 мм;
    выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм (для ИВПП - 25 мм), не залитых мастикой;
    сколов кромок плит и трещин шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;
    волнообразования, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двускатного профиля и дождеприемных лотков).
    3.4.2. Грунтовая поверхность летной полосы должна сопрягаться в одном уровне со всеми искусственными покрытиями аэродрома. На грунтовой поверхности не должно быть:
    колей от колес воздушных судов глубиной, превышающей максимально допустимую величину, указанную в руководстве по летной эксплуатации, участков с разрыхленным, неуплотненным грунтом;
    не спланированных участков, на которых застаивается вода после выпадения осадков или при таянии снега;
    посторонних предметов, которые могут привести к поломке шасси или попасть в воздухозаборники двигателей воздушных судов.
 

ГЛАВА IV. ПРИАЭРОДРОМНАЯ ТЕРРИТОРИЯ

 

4.1. ВЫЯВЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ

 
    4.1.1. На аэродроме должны быть данные о расположении и высоте препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов и за которыми устанавливается контроль.
    4.1.2. Выявлению подлежат препятствия, высота которых превышает:
    а) уровень земли в пределах летной полосы за исключением огней светосигнальной системы, контрольной антенны курсового радиомаяка, уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию;
    б) высоту поверхности с наклоном 0,8% на участках GSS'G' и LTT'L' (рисунок 4.1). Началом отсчета высоты поверхности является высота рельефа на продолжении осевой линии ВПП в конце ЛП;
    в) высоту поверхности с наклоном 2% на участках GSTL и G'S'T'L' (рисунок 4.1). Началом отсчета высоты поверхности является высота ближайшей точки профиля оси ВПП или ее продолжения в пределах летной полосы;
    г) 50 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в зоне BEE'B' (рисунок 4.1);
    д) 100 м относительно уровня самого низкого порога ВПП в пределах круга с радиусом 50 км с центром в КТА (рисунок 4.1).
    Если на некотором участке (участках) круга полеты запрещены, то выявление препятствий в пределах такого участка сводится к определению наивысшего (наивысших) препятствия (препятствий).
    Кроме того, должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые представляют опасность для выполнения полетов.
 
    а) Рисунок (не приводится)
 
    б) Рисунок (не приводится)
 

Обозначение Размер
AB, AB', EF, E'F 6000 м для ВПП класса I, II, III
 4000 м для ВПП класса IV
BC, DE, B'C', D'E' 20000 м для ВПП класса I, II, III
 10000 м для ВПП класса IV
SP, TQ, S'P, T'Q 150 м для ВПП класса I, II, III
 75 м для ВПП класса IV
CD, HK, ST, S'T', H'K', C'D' Длина ЛП
NP, QM 6250 м
HS, H'S', KT, K'T' 2500 м
GN, G'N, LM, L'M 2650 м для ВПП класса I, II, III
 2575 м для ВПП класса IV

 
    Рис. 4.1. Зоны и поверхности для выявления препятствий
 

4.2. ОГРАНИЧЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ

 

Необорудованная ВПП и ВПП для захода на посадку по приборам

 
    4.2.1. Для необорудованной ВПП и ВПП для захода на посадку по приборам устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:
    внешняя горизонтальная поверхность (рисунок 4.2);
    коническая поверхность (рисунки 4.2, 4.3);
    внутренняя горизонтальная поверхность (рисунки 4.2 - 4.4);
    поверхность захода на посадку (рисунки 4.2, 4.3);
    переходные поверхности (рисунки 4.2, 4.3).
    Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в таблице 4.1.
 
    Рисунок (не приводится)
 
    Рис. 4.2. Поверхности ограничения препятствий:
    1 - коническая поверхность; 2 - внутренняя горизонтальная поверхность; 3 - поверхность захода на посадку; 4 - поверхность взлета; 5 - ВПП; 6 - переходная поверхность; 7 - внешняя горизонтальная поверхность (случай круговой поверхности с центром в КТА)
 
    Рис. 4.3. Пример взаимного расположения поверхностей ограничения препятствий для аэродрома с одной ВПП класса I, II, или III (не приводится)
 

Рисунок Рисунок
(не приводится) (не приводится)
а) б)

 
    Рис. 4.4. Внутренняя горизонтальная поверхность: а - для аэродрома с одной ВПП; б - для аэродрома с двумя ВПП
 
    Поверхность захода на посадку имеет:
    нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии перед порогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;
    две боковые границы, начинающиеся от концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом к продолжению осевой линии ВПП;
    верхнюю границу, параллельную нижней границе.
    Высота нижней границы поверхности захода на посадку соответствует высоте средней точки порога ВПП.
    Наклон поверхности захода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.
    Переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения естественных и тех искусственных препятствий, которые не размещены вблизи ВПП (здания и сооружения, воздушные суда на местах стоянки, осветительные мачты и т.п.).
    Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП или ее продолжению.
    Переходная поверхность имеет:
    нижнюю границу, начинающуюся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и далее на расстоянии, равном половине длины нижней границы поверхности захода на посадку;
    верхнюю границу, расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.
    Высота нижней границы поверхности является в общем случае переменной величиной. Высота точки на этой границе равна:
    вдоль боковой границы поверхности захода на посадку - превышению поверхности захода на посадку в этой точке;
    вдоль ВПП - превышению ближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.
    4.2.2. Объекты, возвышающиеся над любой из поверхностей, указанных в пункте 4.2.1 необходимо, насколько это практически возможно, устранять.
 

ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий

 
    4.2.3. Для направления ВПП, оборудованного для точного захода на посадку, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:
    внешняя горизонтальная поверхность;
    коническая поверхность;
    внутренняя горизонтальная поверхность;
    поверхность захода на посадку;
    переходные поверхности;
    внутренняя поверхность захода на посадку (рисунок 4.5);
    внутренние переходные поверхности;
    поверхность прерванной посадки.
    Относительные высоты, размеры и наклоны данных поверхностей указаны в таблице 4.1.
    Характеристики внешней горизонтальной поверхности, конической поверхности, внутренней горизонтальной поверхности, поверхности захода на посадку и переходной поверхности приведены в пункте 4.2.1.
 
    Рисунок (не приводится)
 
    Сечение А-А
 
    Рисунок (не приводится)
 
    Сечение Б-Б
 
    Рис. 4.5. Поверхности ограничения препятствий: 1 - внутренняя поверхность захода на посадку; 2 - внутренняя переходная поверхность; 3 - поверхность прерванной посадки; 4 - ВПП
 
    Внутренняя поверхность захода на посадку имеет:
    нижнюю границу, совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшую длину;
    две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы;
    верхнюю границу, параллельную нижней границе.
    Внутренняя переходная поверхность (рисунок 4.5) является контрольной поверхностью ограничения тех препятствий, которые должны располагаться вблизи ВПП (навигационные средства, метеоприборы, СДП, воздушные суда на РД и другие транспортные средства, движущиеся по установленным маршрутам). Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.
    Внутренняя переходная поверхность имеет:
    нижнюю границу, начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадку и простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе, поверхности прерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности;
    верхнюю границу, расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.
    Высота нижней границы внутренней переходной поверхности является в общем случае переменной величиной и равна:
    вдоль боковой границы внутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки - превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;
    вдоль ВПП - превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП.
    Часть внутренней переходной поверхности, расположенная вдоль ВПП, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или представляет собой плоскость при прямолинейном профиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности также является криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.
    Поверхность прерванной посадки (рисунок 4.5) имеет:
    нижнюю границу, проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогом ВПП;
    две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;
    верхнюю границу, параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.
    Высота нижней границы равняется превышению осевой линии ВПП в месте расположения нижней границы.
    Наклон поверхности прерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.
    4.2.4. Объекты, возвышающиеся над любой из поверхностей, указанных в пункте 4.2.3 необходимо, насколько это практически возможно, устранять.
    Неподвижные объекты не должны выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности и поверхность прерванной посадки, за исключением объектов на ломком основании, которые по своему функциональному назначению должны располагаться в пределах этой поверхности. При использовании ВПП для посадки над этой поверхностью не должны возвышаться подвижные объекты.
 
 

Таблица 4.1

 

Поверхность и ее параметры Необорудованная ВПП ВПП для захода на посадку по приборам ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий
Класс ВПП Класс ВПП Класс ВПП
I, II, III IV I, II, III IV I, II, III IV
1 2 3 4 5 6 7
ВНЕШНЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ       
Радиус (R), м 15000 8000 15000 8000 15000 8000
Высота (относительно высоты аэродрома), м 150 110 150 110 150 110
КОНИЧЕСКАЯ       
Наклон, % 5 5 5 5 5 5
Высота (относительно внутренней горизонтальной поверхности), м 100 60 100 60 100 60
ВНУТРЕННЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ       
Радиус (r), м 4000 3500 4000 3500 4000 3500
Высота (относительно высоты аэродрома), м 50 50 50 50 50 50
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ       
Длина нижней границы, м 150 80 300 150 300 150
Расстояние от порога, м 60 60 60 60 60 60
Расхождение в каждую сторону, % 10 10 15 15 15 15
       
Первый сектор: 3000 2500 3000 2500 3000 3000
- длина, м 2,5 3,33 2 2,5 2 2,5
- наклон, %       
Второй сектор: --3600 -3600 12000
- длина, м --2,5 -2,5 3,0
- наклон, %       
Горизонтальный сектор --8400 -8400 -
- длина, м --15000 -15000 15000
Общая длина       
ВНУТРЕННЯЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ----120 90
Длина нижней границы, м ----60 60
Расстояние от порога, м ----2 2,5
Наклон, % ----900 900
Длина, м       
ПЕРЕХОДНАЯ 14,3 20 14,3 20 14,3 20
Наклон, %       
ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕХОДНАЯ ----33,3 40
Наклон, %       
ПРЕРВАННОЙ ПОСАДКИ - --120 90
Длина нижней границы, м ----1800 <1> 1800 <1>
Расстояние от порога, м ----10 10
Расхождение в каждую сторону, % ----3,33 4
Наклон, %       
<1> Расстояние принимается равным 1800 м или расстоянию от порога ВПП до конца ВПП, в зависимости от того, что меньше.

 

ВПП для взлета

 
    4.2.5. Параметры поверхности взлета для направления ВПП, используемого для взлета, приведены в таблице 4.2.
 
 

Таблица 4.2

 

Параметр поверхности взлета Класс ВПП
I, II, III IV
1 2 3
Длина нижней границы, м 180 80
Расхождение в каждую сторону, % 12,5 12,5
Длина, м 15000 7000
Длина верхней границы, м 2000 1830
Наклон, % 1,6 3,33

 
    Поверхность взлета (рисунок 4.1) имеет:
    а) нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце летной полосы перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;
    б) две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом от линии пути ВС при взлете:
    до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно до верхней границы для ВПП классов I, II, III;
    до верхней границы установленной длины для ВПП класса IV;
    в) верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно указанной линии пути при взлете.
    При прямолинейной линии пути расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности отсчитывается от продолжения осевой линии ВПП, а при криволинейной - от установленной в плане линии пути набора высоты после взлета.
    Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точки местности на продолжении осевой линии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы.
    При прямолинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.
    При криволинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной поверхности, содержащей установленную линию пути ВС при взлете.
    4.2.6. Объекты, возвышающиеся над поверхностью взлета, рекомендуется устранять.
 

4.3. УЧЕТ ПРЕПЯТСТВИЙ ПРИ ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ

 
    4.3.1. Учет препятствий при взлете. Препятствия, расположенные в пределах границ поверхности взлета в соответствии с пунктом 4.2.5 настоящих Норм и превышающие поверхность с наклоном 1,2% или высоту 100 м относительно уровня нижней границы поверхности взлета (в зависимости от того, что меньше), включаются в ИПП, с указанием о необходимости их учета при определении максимальной взлетной массы воздушного судна.
    4.3.2. Учет препятствий при посадке. Для обеспечения безопасного пролета препятствий для захода на посадку по радиомаячной системе, посадочному локатору, оборудованию системы посадки, отдельной приводной радиостанции (далее именуется - ОПРС) должны устанавливаться безопасные высоты пролета препятствий, высота полета на промежуточном этапе захода на посадку, высота круга и безопасная высота в районе аэродрома.
    При расчете безопасных высот пролета препятствий должны учитываться все препятствия, расположенные в зонах учета препятствий в соответствии с п. 4.1.2 настоящих Норм, предусмотренных для соответствующей радиотехнической системы посадки.
    Безопасные высоты пролета препятствий устанавливаются для каждого направления посадки и указываются в ИПП.
 

ГЛАВА V. МАРКИРОВКА АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ, ПРЕПЯТСТВИЙ И ОБЪЕКТОВ. СВЕТООГРАЖДЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ И ОБЪЕКТОВ

 

5.1. МАРКИРОВКА ПОКРЫТИЙ ИВПП

 
    5.1.1. На ИВПП аэродромов наносятся следующие маркировочные знаки (рисунки 5.1, 5.2): порога, продольной оси полосы, зоны фиксированного расстояния, зоны приземления, линии выхода с ИВПП на РД на участке сопряжения РД с ИВПП и цифровые знаки посадочного магнитного путевого угла (далее - ПМПУ).
    5.1.2 Расположение маркировочных знаков на ИВПП, их размеры и количестве должны соответствовать таблице 5.1. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ВПП должны располагаться в соответствии с рисунками 5.1, 5.2.
    5.1.3. Параллельные ИВПП дополнительно со стороны захода на посадку маркируются латинскими буквами "L" (левая) и "R" (правая), которые располагаются между знаками порога и цифровыми знаками ПМТУ. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ИВПП должны располагаться согласно рисунку 5.2.
    5.1.4. Маркировка осевой линии ИВПП наносится по продольной оси ИВПП.
    5.1.5. Линия выхода с ИВПП на РД на участке сопряжения РД с ИВПП должна начинаться не менее, чем за 60 м до криволинейного участка перехода ее в осевую линию РД и располагаться параллельно осевой линии ИВПП.
    5.1.6. На участках пересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ИВПП должна сохраняться, а вспомогательной - прерываться.
    5.1.7. Маркировочные знаки края ИВПП следует наносить на ИВПП точного захода на посадку I, II, III категорий. Маркировка края должна прерываться в местах примыкания РД к ИВПП и в местах пересечения ВПП.
    5.1.8. При постоянно и временно смещенном пороге к новой маркировке порога должна добавляться поперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, должны быть ликвидированы, за исключением маркировки осевой линии ИВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели (рисунок 5.2).
    5.1.9. Все маркировочные знаки ИВПП должны быть окрашены в белый цвет.
 
    Рисунок (не приводится)
 
    Рис. 5.1. Схема маркировки аэродрома:
    I - взлетно-посадочная полоса, II - рулежные дорожки.
    1 - порог ВПП, 2 - цифровой знак ПМПУ, 3 - ось ВПП, 4 - зона фиксированного расстояния, 5 - зона приземления, 6 - край ВПП, 7 - места ожидания, 8 - оси РД, 9 - участок сопряжения РД с ВПП
    Примечание: Размеры даны в метрах.
 
    А Рисунок (не приводится)
 
    Б Рисунок (не приводится)
 
    Рис. 5.2. Схема маркировки:
    А - маркировка параллельных ИВПП,
    Б - маркировка смещенного порога
    Примечание: Размеры даны в метрах.
 
 

Таблица 5.1

 

Параметр Элемент маркировки
Порог Осевая линия Зона приземления Зона фиксированного расстояния Край ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий
Класс ВПП
I - IV I - III IV I II III IV I II
Расстояние от края ВПП, м 3,0 --------1,0
Расстояние от конца ВПП, м 6,0 - 15,0 ---------
Размеры знака, м:           
длина, не менее 30,0 30,0 30,0 22,5 22,5 22,5 22,5 50,0 50,0 В зависимости от длины ВПП
ширина 1,8 - 2,0 0,5 0,3 3,0 3,0 3,0 3,0 8,0 8,0 0,9
Расстояние от начала маркировки порога, м -63,0 (78,0) 63,0 (78,0) 150,0 150,0 150,0 150,0 300,0 300,0 33
Количество полос, шт. В зависимости от ширины ВПП В зависимости от длины ВПП 12 8 6 4 2 2 2
Расстояние между внутренними сторонами знаков, ближайшими к оси ВПП, м 3,6 - 4,0 --22,5 18,0 - 22,5 18,0 - 22,5 18,0 22,5 18,0 - 22,5 В зависимости от ширины ВПП
Расстояние между знаками, м 1,8 - 2,0 30,0 30,0 150,0 150,0 150,0 150,0 ---
1. На ВПП точного захода на посадку II, III категорий осевая линия должна иметь ширину 0,9 м.
2. Маркировка осевой линии ВПП должна располагаться вдоль продольной оси ВПП.
3. Значения параметров в скобках используются при маркировке параллельных ВПП.
4. Количество знаков зоны приземления дано с учетом знаков фиксированного расстояния для одного курса посадки.
5. Маркировочные знаки ВПП: осевой линии, зоны приземления, зоны фиксированного расстояния, края ВПП и ПМПУ располагаются от начала маркировки порога.

 

5.2. МАРКИРОВКА РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖЕК С ИСКУССТВЕННЫМ ПОКРЫТИЕМ

 
    5.2.1. На покрытии РД должны быть нанесены маркировочные знаки осевой линии, мест ожидания ВС согласно рисунку 5.1.
    5.2.2. Маркировка осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках, а также на пересечениях РД должна быть сплошной линией шириной 0,15 м.
    На прямолинейном участке РД маркировку осевой линии следует наносить по продольной оси.
    На криволинейном участке РД маркировка осевой линии должна быть нанесена по кривой максимально возможного для данных условий радиуса.
    Расстояние от внутреннего края РД до маркировочной линии на криволинейном участке должно обеспечивать минимально допустимое удаление колес ВС от края РД при рулении по данному участку.
    5.2.3. Маркировка места ожидания ВС должна быть выполнена согласно рисунку 5.1.
    5.2.4. Маркировка места ожидания ВС на РД, примыкающей к ВПП, оборудованной РМС, должна располагаться с соблюдением следующих требований:
    расстояние от осевой линии ИВПП до маркировки места ожидания воздушного судна на РД должно составлять не менее 120 м;
    маркировка места ожидания воздушного судна на РД не должна располагаться в пределах критических зон РМС;
    ни одна из частей воздушного судна не должна располагаться в пределах летной полосы.
    5.2.5. Маркировка места ожидания ВС на РД, примыкающей к ВПП, не оборудованной РМС, должна располагаться с соблюдением следующих требований:
    расстояние от осевой линии ИВПП до знака места ожидания воздушных судов должно составлять: не менее 90 м для ИВПП класса I, II; 75 м для ВПП класса III, IV;
    ни одна из частей ВС не должна находиться в пределах летной полосы.
    5.2.6. Маркировочные знаки РД должны быть окрашены в желтый (оранжевый) цвет.
 

5.3. МАРКИРОВКА МЕСТ СТОЯНОК (ПЛОЩАДОК)

 
    5.3.1. Места стоянок (площадки) должны иметь точную геодезическую привязку.
    На местах стоянок (площадках) должны быть нанесены маркировочные знаки:
    оси руления ВС (линии заруливания, разворотов и выруливания);
    Т-образный знак остановки ВС и спецмашин;
    номер стоянки;
    границы зон повышенной опасности для обслуживающего ВС авиационным персоналом при гонках двигателей;
    пути движения спецмашин при обслуживании ВС.
    5.3.2. Ось руления ВС на местах стоянок (площадках) на прямоугольных и криволинейных участках маркируется также как РД.
    5.3.3. Маркировка проводится в соответствии с утвержденной схемой расстановки ВС на местах стоянок (площадках). При этом интервал между концевыми обтекателями крыльев рядом стоящих ВС должны быть:
    для ВС с одним авиационным двигателям - не менее 2 м;
    для ВС с двумя авиационными двигателями - не менее 3 м;
    для ВС с четырьмя и более авиационными двигателями - не менее 5 м.
    Для ВС с изменяющейся стреловидностью крыла интервалы определяются при минимальном угле стреловидности.
 

5.4. ДНЕВНЫЕ ОРИЕНТИРЫ И ПРИЗМЫ

 
    5.4.1. На аэродроме должны быть установлены дневные ориентиры по оси ИВПП между ДПРМ и БПРМ, а также призмы для обозначения боковых границ полосы подхода, боковых границ ИВПП, начала и конца ИВПП, зоны приземления согласно рисунку 5.3.
 

5.5. ДНЕВНАЯ МАРКИРОВКА ПРЕПЯТСТВИЙ И ОБЪЕКТОВ

 
    5.5.1. Приведенный в настоящем разделе перечень объектов, подлежащих маркировке, не означает, что не допускается дневная маркировка иных объектов, которые, по мнению эксплуатанта аэродрома, нуждаются в такой маркировке.
    5.5.2. Маркируются все искусственные препятствия, расположенные в пределах приаэродромной территории, высота которых превышает условные поверхности ограничения высот препятствий в соответствии с главой IV настоящих Норм или превышает 100 м.
    Кроме того, в полосах воздушных подходов маркировке подлежат искусственные препятствия, превышающие уровень порога ИВПП:
    а) на 1 м и более - на расстоянии до 1 км от конца летной полосы;
    б) на 10 м и более - на расстоянии от 1 до 4 км от конца летной полосы;
    в) на 50 м и более - на расстоянии от 4 км от конца летной полосы до конца полосы воздушных подходов.
    5.5.3. Дневная маркировка высотных препятствий должна отчетливо выделяться на фоне местности, быть визуально видной со всех направлений и иметь два резко отличающихся друг от друга маркировочных цвета: красный (оранжевый) и белый.
    5.5.4. Дневная маркировка должна наноситься на объекты УВД, радионавигации и посадки (исключая КДП), предназначенные для обслуживания полетов и расположенные в пределах ограждения аэродрома.
    5.5.5. Допускается отсутствие маркировки на памятниках архитектуры и истории, культовых сооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома. Также допускается отсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича и на объектах, "затененных" более высокими маркированными неподвижными объектами.
 
    Рис. 5.3. Схема маркировки ИВПП (ГВПП) и воздушных подходов маркировочным оборудованием (размеры в метрах) (не приводится)
 
    5.5.6. Объекты, подлежащие маркировке и имеющие практически сплошные поверхности, окрашиваются следующим образом:
    в шахматном порядке прямоугольниками (квадратами) со стороной 1,5 - 3,0 м, если проекции поверхностей объекта на любую вертикальную плоскость составляют или превышают 4,5 м в обоих измерениях, причем углы окрашиваются в темный цвет;
    чередующимися по цвету полосами шириной 0,5 - 3,0 м перпендикулярно большему измерению, если одна из сторон объекта в горизонтальном или вертикальном измерении составляет или более 1,5 м, а другая сторона составляет или менее 4,5 м, причем крайние полосы окрашиваются в темный цвет.
    5.5.7. Объекты (трубы, теле- и метеомачты, опоры линий электропередач и др.):
    при высоте до 100 м должны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностью ограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты, чередующимися по цвету горизонтальными полосами шириной 0,5 - 6,0 м. Минимальное число чередующихся полос - три;
    при высоте более 100 м должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами.
    При нанесении маркировки <1> руководствуются следующими соотношениями высоты объекта и ширины маркировочной полосы:
    


    <1> Нанесение маркировки осуществляется в соответствии с положениями главы 6, приложения 14 (4-е издание, июль 2004, включающее поправки 1 - 6 (2004), поправку 7 (2005), поправки 8 - 9 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).
 

Высота сооружения, м Ширина полосы
От 100 до 210 1/7 высоты объекта
От 210 до 270 1/9
От 270 до 330 1/11
От 330 до 390 1/13
От 390 до 450 1/15
От 450 до 510 1/17
От 510 до 570 1/19
От 570 до 630 1/21

 
    Крайние полосы окрашиваются в темный цвет.
 

5.6. СВЕТООГРАЖДЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ И ОБЪЕКТОВ

 
    5.6.1. На аэродромах круглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты, подлежащие дневной маркировке (рисунок 5.4).
    Допускается отсутствие светоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах, "затененных" более высоким неподвижным объектом, имеющим светоограждение.
    5.6.2. Светоограждению подлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудования, расположенные на территории аэродрома.
    5.6.3. Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже ярусами через каждые 45 м (не более), при этом в верхних точках препятствий должны быть установлены два заградительных огня, работающих одновременно.
    5.6.4. При светоограждении труб или других сооружений аналогичного назначения верхние огни следует устанавливать ниже верхней точки на 1,5 - 3 м.
 

Рисунок  
(не приводится)  
а  
Рисунок Рисунок
(не приводится) (не приводится)
б в

 
    Схема маркировки и светоограждения вертикальных конструкций зданий и сооружений (размеры в метрах): а - сооружения обслуживающие полеты; б и в - сооружения на приаэродромной территории.
 
    Схема дневной маркировки и светоограждения дымовых труб и мачт (размеры в метрах) (не приводится)
    Рис. 5.4
 
    5.6.5. Заградительные огни, которые устанавливаются на объектах, находящихся на курсах взлета и посадки воздушных судов (ДПРМ, БПРМ, КРМ и т.п.), должны быть размещены на линии, перпендикулярной оси ИВПП, с интервалом между огнями не менее 3 м. При этом огонь должен быть сдвоенной конструкции.
    5.6.6. Протяженные в горизонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение в продольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45 м.
    5.6.7. Количество и расположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двух огней.
    5.6.8. Заградительные огни на неподвижных объектах должны быть огнями красного цвета постоянного излучения.
 

ГЛАВА VI. РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

6.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РАДИОТЕХНИЧЕСКОМУ ОБОРУДОВАНИЮ АЭРОДРОМА

 
    6.1.1. Радиотехническое оборудование (далее - РТО) должно функционировать в условиях одновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условиях эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренных радиопомех.
    6.1.2. РТО должно эксплуатироваться в пределах установленного или продленного ресурса (срока службы). Выработавшее установленный ресурс РТО и не прошедшее процедуру продления, не используется для обеспечения полетов.
    6.1.3. Состояние подъездных путей должно обеспечивать беспрепятственное прибытие обслуживающего персонала на все объекты радиотехнического оборудования в любое время года.
    6.1.4. Для категорированных аэродромов требуется соответствие радиомаячной системы посадки категории не ниже устанавливаемой категории.
    6.1.5. Для обеспечения необходимого минимума посадки аэродрома соответствующее направление ВПП оборудуется комплексом радиотехнических средств в подвижном или стационарном варианте в соответствии с таблицей 6.1.
    При этом на аэродроме устанавливается светосигнальное оборудование в соответствии с требованиями главы VII настоящих Норм.
 
 

Таблица 6.1

 

Состав оборудования Некатегорированные аэродромы, оборудованные по схеме Категорированные аэродромы
ОСП ОСП с РСП ОСП с РСП РСБН и РМС I II III
Приводные радиомаркерные пункты + <1> + + + + +
Автоматический радиопеленгатор (АРП) + + + + + +
Радиолокационная система посадки (РСП) <2> -+ + + + +
Радиотехническая система ближней навигации (РСБН) --+ + + +
Азимутальный радиомаяк системы VOR ----+ +
Дальномерный радиомаяк (приемоответчик системы DME/H) ----+ +
Радиомаячные системы посадки (РМС) --+ + + +
Средства радио и проводной связи + + + + + +
Средства объективного контроля + + + + + +
Централизованная система дистанционного управления и контроля технического состояния средств связи и РТО ---+ <3> + +
<1> Знак "+" обозначает, что наличие оборудования обязательно.
<2> Радиолокационные системы посадки типа РСП-6МН, РСП-10 для обеспечения полетов при метеоминимуме I - III категорий использовать запрещается.
<3> Допускается применение штатных выносных устройств, входящих в комплект средств РТО.

 

6.2. ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ РТО

 
    6.2.1. Радиотехнические средства на аэродроме размещаются в пределах допусков, установленных типовой схемой размещения (рисунок 6) в зависимости от особенностей аэродрома и требований электромагнитной совместимости. Местность установки средств должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации.
    6.2.2. Ориентирование антенных систем средств РТО при развертывании проводится:
    УКВ радиопеленгаторов, диспетчерских радиолокаторов по магнитному меридиану;
    РСБН - по истинному меридиану;
    РМА - по магнитному меридиану;
    посадочных радиолокаторов, курсовых и глиссадных радиомаяков, ретрансляторов-дальномеров инструментальных систем захода самолетов на посадку, а также маркерных радиомаяков на аэродроме - относительно оси ВПП (направлений захода на посадку).
 
    Рисунок (не приводится)
 
    В зависимости от условий местности допускается отклонение от типовой схемы со своевременным включением изменений в ИПП.
 

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

 
    рисунок (не приводится) - радиолокационная система посадки (РСП);
    рисунок (не приводится) - азимутально-дальномерный радиомаяк (РСБН);
    рисунок (не приводится) - курсовой радиомаяк;
    рисунок (не приводится) - глиссадный радиомаяк;
    рисунок (не приводится) - автоматический радиопеленгатор;
    рисунок (не приводится) - приводная радиостанция с маркерным радиомаяком;
    рисунок (не приводится) - стартово-командный пункт.
 
    Рис. 6. Типовая схема размещения радиотехнических средств аэродромов экспериментальной авиации
 

Радиомаячные системы

 
    6.2.3. Антенная система КРМ устанавливается на продолжении оси ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку, а расстояние до конца ВПП должно обеспечивать безопасную высоту пролета над препятствиями. Боковое смещение антенны от продолжения осевой линии ВПП не допускается.
    6.2.4. При совместной установке на аэродроме РМС метрового и дециметрового диапазонов допускается установка антенны курса дециметрового радиомаяка со смещением ее центра вправо или влево от продолжения оси ВПП на расстояние до 22,5 м. При этом зазор между крайними точками антенн метрового и дециметрового диапазонов должен быть не менее 10 м при антенне метрового диапазона директорного типа и не менее 5 м при антенне метрового диапазона с параболическим отражателем.
    При смещении относительно оси ВПП антенна должна быть ориентирована таким образом, чтобы плоскость курса пересекала плоскость, содержащую ось данной ВПП, над точкой установки ближнего маркерного радиомаяка.
    6.2.5. ГРМ должен устанавливаться во всех случаях, когда это возможно, со стороны, противоположной участку застройки аэродрома и рулежных дорожек.
    Дальность установки антенной системы ГРМ от начала ВПП выбирается с таким расчетом, чтобы спрямленная часть линии глиссады проходила через опорную точку (над началом ВПП) на высоте, обеспечивающей безопасный пролет ВС над препятствиями и безопасную посадку на ВПП.
    6.2.6. Высота опорной точки должна быть как можно ближе к оптимальной величине (15+3/-0) м. В отдельных случаях допускается высота опорной точки (15+3/-3) м для ИЛС I категории.
    6.2.7. Номинальный угол наклона глиссады должен устанавливаться в пределах от 2 до 4 градусов. Рекомендуется устанавливать номинальный угол наклона глиссады, равным 3 градусам. Угол наклона более 3 градусов может устанавливаться только тогда, когда окружающие условия исключают возможность установки угла 3 градуса.
    6.2.8. В случае, если условия местности не удовлетворяют требованиям, приведенным в эксплуатационной документации, окончательное заключение о пригодности к эксплуатации РМС на данном аэродроме принимается лицом, утверждающим Акт летной проверки.
 

Приводные радиостанции и маркерные радиомаяки

 
    6.2.9. Антенные системы ближней, дальней приводных радиостанций и маркерных радиомаяков рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП, на удалениях от порога ВПП в соответствии с типовой схемой. В зависимости от условий местности допускается боковое смещение от продолжения осевой линии ВПП для БПРМ не более +/- 15 м, а для ДПРМ не более +/- 75 м.
    Высота антенных мачт БПРМ выбирается с учетом требований к ограничению высоты препятствий. На равнинной местности она может составлять от 6,5 до 10 м при размещении антенны на удалениях от начала ВПП 850 и 1200 м соответственно.
 

Автоматический радиопеленгатор

 
    6.2.10. Автоматический радиопеленгатор устанавливается в районе РСП, а на аэродромах, не оборудованных РМС, - в районе ДПРМ с основным курсом посадки на удалении до +/- 500 м от него.
 

Радиотехническая система ближней навигации

 
    6.2.11. Геодезическая привязка производится согласно эксплуатационной документации РСБН в прямоугольных координатах (X, Y) с предельной ошибкой +/- 10 м, в географических координатах (широта B, долгота L) с точностью +/- 1 мин. Результаты геодезических работ оформляются актом геодезической привязки РСБН.
    6.2.12. Размещая наземный радиомаяк РСБН, необходимо учитывать:
    при использовании для обеспечения полетов в зоне аэродрома устанавливать на расстоянии не более 600 м от осевой линии ВПП и не далее 1200 м от центра ВПП;
    при наличии двух и более ВПП установку РСБН рекомендуется производить относительно основной ВПП (ВПП высшего класса);
    при установке на одной позиции двух РСБН они должны располагаться относительно друг друга на расстоянии 50 м, при этом должно исключаться экранирование направлений основных маршрутов полета и направлений посадки;
    запрещается оборудовать позицию ближе 500 м от РСП и стоянок самолетов.
    6.2.13. В случае невозможности удовлетворения всех требований к условиям местности РСБН должен устанавливаться так, чтобы обеспечить устойчивую работу в зонах наибольшей интенсивности полетов (в том числе в направлении посадочного курса).
    

6.2.5. Радиолокационная система посадки

 
 
    РЕФЕРЕНТ: В электронном документе нумерация пунктов соответствует официальному источнику.
 
 
    6.2.14. Радиолокационная система посадки в зависимости от условий местности устанавливается слева или справа от ВПП.
    Допускается развертывание на позиции двух и более РСП, без затенения зоны обзора ДРЛ в секторах прохождения основных контролируемых маршрутов полета в районе аэродрома элементами неработающей системы.
    ПРЛ должен быть расположен на аэродроме и настроен таким образом, чтобы он обеспечивал обзор в секторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять +/- 5 градусов относительно осевой линии ВПП, а угол места - от -1 градуса до +6 градусов (рисунок 6.1).
 
    6.1. Схема размещения посадочного радиолокатора (не приводится)
 

6.3. ТРЕБОВАНИЯ К РТО

 

Радиомаячные системы посадки

 
    6.3.1. В состав РМС посадки должны входить:
    курсовой радиомаяк с контрольным устройством;
    глиссадный радиомаяк с контрольным устройством;
    маркерные радиомаяки - ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);
    ретранслятор дальномера для РМС дециметрового диапазона волн;
    устройство дистанционного управления и контроля работы радиомаяков.
    6.3.2. Включение и выключение радиомаяков, ретранслятора дальномера, а также выбор рабочего комплекта должны осуществляться дистанционно (с командно-диспетчерского пункта).
    6.3.3. Аппаратура радиомаяков должна иметь 100%-й резерв (кроме антенно-фидерных устройств и элементов дистанционного управления).
    6.3.4. Переключение с неисправного комплекта аппаратуры радиомаяка на резервный должно осуществляться автоматически.
    6.3.5. На аэродроме определяются и маркируются критические зоны КРМ и ГРМ, которые образуют критическую зону РМС. Размеры зоны указаны на рисунках 6.2 - 6.5. Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования. Зоны ожидания ВС перед выруливанием на ВПП должны находиться вне критической зоны РМС. В местах пересечения внутриаэродромными дорогами критической зоны РМС должны быть установлены дорожные знаки "Проезд без остановки запрещен" и щиты с надписью "Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен".
    6.3.6. Документы, определяющие действия группы руководства полетами, содержат указания о недопущении нахождения в критических зонах КРМ и ГРМ ВС или других транспортных средств с момента выполнения ВС начала снижения по глиссаде.
 

Рис. 6.2. Критическая зона КРМ Рис. 6.3. Критическая зона ГРМ (вариант I)
(не приводится) (не приводится)
  
Размеры на рисунках 6.2 - 6.5 даны в метрах
Д - расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП
  
Рис. 6.4. Критическая зона ГРМ (вариант II) (не приводится) Рис. 6.5. Критическая зона системы посадки (не приводится)

    

Курсовой радиомаяк I и II категорий дециметрового диапазона волн

 
    6.3.7. Зависимость коэффициента разнослышимости от углового отклонения.
    Коэффициент разнослышимости должен линейно возрастать при угловом отклонении в горизонтальной плоскости от линии курса, где он равен нулю, до углов, где он равен 38%.
    От углов, где коэффициент разнослышимости равен 38%, до углов +/- 10° коэффициент разнослышимости должен быть не менее 38%.
    При отклонении от углов +/- 10° до углов +/- 15° в горизонтальной плоскости не должно быть уменьшения коэффициента разнослышимости до нуля и не должно быть изменения знака коэффициента разнослышимости.
    6.3.8. Основные эксплуатационные параметры КРМ I и II категорий соответствуют показателям, приведенным в таблице 6.2.
    6.3.9. Для КРМ I категории допуски на искривление линии курса не должны превышать величин, приведенных в таблице 6.3.
    6.3.10. Для КРМ II категории допуски на искривление линии курса не должны превышать величин, приведенных в таблице 6.4.
 
 

Таблица 6.2

 

N п/п Наименование параметра Величина параметра
I категории II категории
1 Зона действия в горизонтальной плоскости (рисунок 6.6) ограничивается секторами вправо и влево относительно линий заданного курса, град, не менее 15 15
2 Дальность действия в секторе +/- 10° относительно заданной линии курса в направлении захода на посадку от порога ВПП, км, не менее 45 45
3 Номинальная ширина сектора курса у начала ВПП, м 210 210
4 Крутизна характеристики по линейному отклонению на краях полусектора курса должна устанавливаться у опорной точки (в соответствии с номинальной шириной сектора курса) пределах (1 +/- 0,075)^33 /СК/2%/град 0,314 (1 +/- 0,075)%/м
5 Отклонение крутизны характеристики от установленного значения, %, не более 17 17
6 Асимметрия крутизны характеристики, %, не более 7,5 7,5
7 Отклонение линии курса от оси ВПП у начала ВПП, не более 10,5 7,5

 
 

Таблица 6.3

 

Удаление от начала ВПП Амплитуда искривлений коэффициента разнослышимости, %, не более
От 45 до 7 км 6,6
От 7 до 1 км От 6,6 до 3,2
От 1 км до удаления, соответствующего высоте 30 м на глиссаде 3,2

 
 

Таблица 6.4

 

Удаление от начала ВПП Амплитуда искривлений коэффициента разнослышимости, %, не более
От границы зоны действия до 7 км 6,6
От 7 до 1 км От 6,6 до 1,1 (уменьшение линейное)
От 1 км до опорной точки 1,1

 
    Рис. 6.6. Зона действия КРМ (ДМВ) I и II категорий в горизонтальной плоскости (не приводится)
 
    6.3.11. Контрольная аппаратура КРМ I категории в комплексе с аппаратурой резервирования должна автоматически обеспечивать контроль параметров и переключение на горячий резерв при их аварийном изменении согласно эксплуатационной документации.
    6.3.12. Контрольная аппаратура КРМ II категории в комплексе с аппаратурой резервирования должна не более чем за 5 с автоматически обеспечивать сигнализацию, допусковый контроль и переключение на горячий резерв при аварийных изменениях параметров радиомаяка согласно эксплуатационной документации.
 

Глиссадный радиомаяк I и II категорий дециметрового диапазона волн

 
    6.3.13. Зависимость коэффициента разнослышимости от углового отклонения.
    При отклонении от линии глиссады вверх коэффициент разнослышимости должен возрастать до угла 1,75 Тхэта относительно горизонта или, если он достигает величины 41,5% при углах менее 1,75 Тхэта, быть не менее 41,5% до угла 1,75 Тхэта относительно горизонта.
    При отклонении от линии глиссады вниз коэффициент разнослышимости должен возрастать до величины 41,5% до угла не менее 0,3 Тхэта относительно горизонта. Если КРС достигает 41,5% при отклонении до углов более чем 0,45 Тхэта относительно горизонта, то коэффициент разнослышимости должен быть не менее 41,5% до угла 0,45 Тхэта.
    6.3.14. Основные эксплуатационные параметры ГРМ I и II категорий должны соответствовать показателям, приведенным в таблице 6.5.
 
 

Таблица 6.5

 

N п/п Наименование параметра Величина параметра
I категории II категории
1 Зона действия в вертикальной плоскости (рисунок 6.7) ограничивается углами относительно линии горизонта:   
 выше глиссады - по возрастанию величины коэффициента разнослышимости до значения, град, не менее............................ 1,75 Тхэта 1,75 Тхэта
 ниже глиссады - по уменьшению величины коэффициента разнослышимости до значения 41,5% град, не более...................... 0,45 Тхэта 0,45 Тхэта
 ниже глиссады - по возрастанию величины коэффициента разнослышимости до значения 41,5% град, не менее....................... 0,3 Тхэта 0,3 Тхэта
2 Дальность действия в направлении захода на посадку, км, не менее..................... 18 18
3 Границы полусектора выше и ниже глиссады должны устанавливаться относительно глиссады, град:   
 ниже глиссады........................... (0,07 0,14) Тхэта (0,12 +/- 0,02) Тхэта
 выше глиссады........................... (0,07 0,14) Тхэта (0,12 + 0,02) Тхэта
(0,12 - 0,05) Тхэта
4 Асимметрия крутизны характеристики, %, не более...................................... 19 19
5 Отклонение средней линии глиссады, измерение контрольной аппаратурой ГРМ от установленного положения, град, не более... 0,075 Тхэта 0,075 Тхэта

 
    6.3.15. Для ГРМ I категории допуск на искривление линии глиссады не должен превышать величины, соответствующей значению КРС = 6,6%, в пределах дальности от 18 км до дальности, соответствующей высоте 30 м на глиссаде.
    6.3.16. Для ГРМ II категории допуск на искривление линии глиссады не должен превышать величин, приведенных в таблице 6.6.
    6.3.17. Контрольная аппаратура ГРМ I категории в комплексе с аппаратурой резервирования обеспечивается автоматический допусковый контроль параметров и переключение на горячий резерв при их аварийном изменении согласно эксплуатационной документации (при II категории не более чем за 2 секунды).
 

Ретранслятор радиодальномера I и II категорий

 
    6.3.18. Основные эксплуатационные параметры ретранслятора радиодальномера должны соответствовать показателям, приведенным в таблице 6.7.
 
    Рис. 6.7. Зона действия ГРМ (ДМВ) I и II категорий в вертикальной плоскости (не приводится)
 

Таблица 6.6

 

Удаление от начала ВПП Амплитуда искривлений коэффициента разнослышимости, %, не более
От границы зоны действия до 7 км 6,6
От 7 до 1 км От 6,6 до 4,4 (уменьшение линейное)
От 1 км до опорной точки 4,4

 
 

Таблица 6.7

 

N п/п Наименование параметра Величина параметра
1 Зона действия:  
 в горизонтальной плоскости (рисунок 6.8) ограничивается секторами вправо и влево относительно линии заданного курса, град, не менее.... 15
 в вертикальной плоскости (рисунок 6.9) ограничивается сектором относительно линии горизонта, град....................................... От 0,85 до 7
 по дальности в направлении захода на посадку, км, не менее.............................................. 50
2 Погрешность определения дальности с учетом погрешностей наземной и бортовой аппаратуры, м, не более................................................. +/- 250

 
    Рис. 6.8. Зона действия РД в горизонтальной плоскости
    (не приводится)
 
    Рис. 6.9. Зона действия РД в вертикальной плоскости
    (не приводится)
 

Системы посадки метрового диапазона волн

 
    6.3.19. В состав системы посадки должны входить:
    курсовой радиомаяк;
    глиссадный радиомаяк;
    маркерные радиомаяки - ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);
    оборудование дистанционного управления и индикации технического состояния в пункте управления.
    Вместо ближнего или (и) дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерного оборудования ДМЕ/Н.
    6.3.20. Параметры по резервированию и требования по маркировке критических зон аналогичны требованиям, содержащимся в пунктах 6.3.1.2 - 6.3.1.5 настоящих Норм.
 

Курсовой радиомаяк, работающий по принципу ИЛС

 
    6.3.21. Отклонение несущей частоты КРМ от присвоенной не должно превышать: +/- 0,005% для одночастотного маяка;
    +/- 0,002% для двухчастотного маяка.
    6.3.22. Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц вдоль линии курса должна быть 20 +/- 2%.
    6.3.23. Зона действия в горизонтальной плоскости должна быть ограничена секторами не менее 35 градусов вправо и влево от линии курса (рисунок 6.10).
    При использовании других средств, обеспечивающих вход ВС в зону действия КРМ, для КРМ I и II категорий допускается сужение зоны действия до +/- 10 градусов в горизонтальной плоскости относительно линии курса.
 
    Рис. 6.10. Зона действия КРМ в горизонтальной плоскости
    (не приводится)
 
    6.3.24. Зона действия в вертикальной плоскости (рисунок 6.11) должна быть ограничена сверху прямой, проходящей через электрический центр антенной системы под углом не менее 7 градусов к горизонту.
    За пределами зоны действия КРМ в вертикальной плоскости его излучение должно быть по возможности минимальным.
 
    Рис. 6.11. Зона действия КРМ в вертикальной плоскости
    (не приводится)
 
    6.3.25. Зона действия КРМ по дальности (рисунок 6.11) со стороны захода на посадку на высоте 600 м и выше над порогом ВПП или 300 м над самой высокой точкой на промежуточном и конечном этапах захода на посадку (берется большее превышение над порогом ВПП) должна быть:
    а) не менее 46 км в пределах горизонтального сектора +10 градусов относительно линии курса;
    б) не менее 32 км в пределах горизонтального сектора от +/- 10 градусов до +/- 35 градусов относительно линии курса.
    Допускается уменьшение зоны действия КРМ но дальности вследствие ограничений по использованию воздушного пространства.
    Для КРМ с сектором действия +/- 10 градусов требования по дальности в секторах от +/- 10 градусов до +/- 35 градусов относительно линии курса не предъявляются.
    6.3.26. Напряженность поля КРМ в любой точке зоны действия должна быть не менее 40 мкВ/м (-114 дБ Вт/м2), кроме того:
    а) в пределах сектора курса на глиссаде ИЛС на удалении 18 км от КРМ напряженность поля должна быть не менее 90 мкВ/м (-107 дБ Вт/ м2) для КРМ категории I и 100 мкВ/м (-106 дБ Вт/м2) для КРМ категорий II и III;
    б) в точке, расположенной на высоте 15 м над порогом ВПП для КРМ II категории и 6 м для КРМ III категории, напряженность поля возрастает до величины не менее 200 мкВ/м (-100 дБ Вт/м2);
    в) от точки, расположенной на высоте 6 м над порогом ВПП, до точки, расположенной на высоте 4 м над осевой линией ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП и далее на высоте 4 м вдоль ВПП в направлении КРМ, напряженность ноля КРМ III категории должна быть не менее 100 мкВ/м (-106 дБ/м2).
    6.3.27. Характер изменения РГМ в секторе:
    а) от линии курса до углов с РГМ = 0,180 должно быть монотонное (в основном линейное) увеличение РГМ;
    б) от углов с РГМ = 0,180 до углов +/- 10 градусов РГМ должна быть не менее 0,180;
    в) от углов +/- 10 градусов до углов +/- 35 градусов РГМ должна быть не менее 0,155.
    Примечание. Для КРМ с зоной действия +/- 10 градусов требования к характеру изменения РГМ за пределами зоны действия не предъявляются.
    6.3.28. Искривления линии курса КРМ I категории (95% вероятности) должна быть не более, на участках:
    а) от границы зоны действия до точки A - 0,031 РГМ;
    б) от точки A до точки B (рисунок 6.12) уменьшается по линейному закону от величины 0,031 РГМ в точке A до величины 0,015 РГМ в точке B;
    в) от точки B до точки C - 0,015 РГМ.
    6.3.29. Искривления линии курса КРМ II и III категории (95% вероятности) должна быть не более (рисунок 6.13) на участках:
    а) от границы зоны действия до точки A - 0,031 РГМ;
    б) от точки A до точки B уменьшается по линейному закону от величины 0,031 РГМ в точке A до величины 0,005 РГМ в точке B;
    в) от точки B до точки C - 0,005 РГМ;
    г) от точки C до опорной точки - 0,005 РГМ;
    для КРМ III категории:
    д) от опорной точки до точки D - 0,005 РГМ;
    е) от точки D до точки E должна увеличиваться по линейному закону от 0,005 РГМ в точке D до 0,01 РГМ в точке E.
 
    Рис. 6.12. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады для КРМ и ГРМ категории I (не приводится)
 
    6.3.30. Пределы, в которых должна поддерживаться средняя линия курса относительно осевой линии ВПП у опорной точки должна быть не более:
    а) +/- 10,5 м для КРМ I категории;
    б) +/- 7,5 м для КРМ II категории;
    в) +/- 3,0 м для КРМ III категории.
    6.3.31. Номинальная чувствительность к смещению от линии курса должна быть 0,00145 РГМ/м. Максимальный угол сектора курса не должен превышать 6 градусов.
    Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению КРМ (отклонение от номинального значения), не более:
    а) +/- 17% для КРМ I категории;
    б) +/- 17% для КРМ II категории (поддержание чувствительности осуществляется в пределах +/- 10% от номинального значения);
    в) +/- 10% для КРМ III категории.
    6.3.32. Сигнал опознавания передается на несущей частоте КРМ и не должен влиять на основные функции курсового радиомаяка.
    6.3.33. Сигнал опознавания передается международным кодом Морзе и состоять из трех букв. Первая буква "И", вторая и третья - код аэродрома или ВПП.
    6.3.34. Автоматическая система контроля передает предупреждение в пункты управления и приводит или к прекращению излучения, или к снятию сигналов модуляции 90 и 150 Гц и составляющей опознавания с несущей частоты, или к переходу на более низкую категорию (для II и III категории) в течение времени, не более:
    10 с для КРМ I категории;
    5 с для КРМ II категории;
    2 с для КРМ III категории;
    при возникновении любого из следующих условий:
    а) смещении средней линии курса относительно осевой линии ВПП, приведенное к порогу ВПП, более:
    +/- 10,5 м для КРМ I категории;
    +/-7,5 м для КРМ II категории;
    +/- 6 м для КРМ III категории.
    б) уменьшении мощности излучения для КРМ с одной несущей до 50%;
    в) уменьшении мощности излучения для каждой несущей для КРМ II и III категорий с двумя несущими до 80%;
    г) изменение чувствительности к смещению более чем на 17% от номинальной величины.
    Под пунктами управления понимаются пункты управления работой оборудования и пункты управления воздушным движением.
 
    Рис. 6.13. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады для КРМ и ГРМ категорий II и III (не приводится)
 

Глиссадный радиомаяк, работающий по принципу ИЛС

 
    6.3.35. Отклонения несущей частоты ГРМ от присвоенной:
    +/- 0,005% - для одночастотного маяка;
    +/- 0,002% - для двухчастотного маяка.
    6.3.36. Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц вдоль линий глиссады находится в пределах 40 +/- 2,5%.
    6.3.37. Зона действия в горизонтальной плоскости (рисунок 6.14) ограничивается сектором вправо и влево относительно линии курса, не менее 8 градусов.
    6.3.38. Зона действия в вертикальной плоскости (рисунок 6.15) ограничивается углами относительно горизонта:
    а) выше усредненного значения глиссады, не менее 1,75 Тхэта;
    б) ниже усредненного значения глиссады ГРМ, не менее 0,45 Тхэта, или до угла 0,30 Тхэта для обеспечения гарантированного входа в глиссаду.
 
    Рис. 6.14. Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости (не приводится)
 
    6.3.39. Зона действия по дальности в направлении захода на посадку (рисунок 6.14) составляет не менее 18 км.
    6.3.40. Напряженность поля в зоне действия составляет не менее 400 мкВ/м (-95 дБВт/м) и обеспечивается до высоты 30 м для ГРМ I категории и 15 м для ГРМ II и III категорий над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.
    6.3.41. Изменение РГМ от усредненного значения глиссады до угла 0,30 Тхэта должно иметь плавный характер и увеличиваться до величины РГМ = 0,22. Если РГМ достигает значения 0,22 при углах, больших 0,45 Тхэта, то значение РГМ должно быть не менее 0,22 вплоть до угла 0,45 Тхэта или до угла 0,30 Тхэта.
    6.3.42. Искривления линии глиссады (вероятность 0,95) должна быть не более, на участках:
    а) от границы зоны действия до точки C 0,035 РГМ для ГРМ I категории;
    б) от границы зоны действия до точки A 0,035 РГМ для ГРМ II и III категории;
    в) от точки A до точки B должна уменьшаться по линейному закону от величины 0,035 РГМ в точке A до величины 0,023 РГМ в точке B для ГРМ II и III категории;
    г) от точки B до опорной точки 0,023 РГМ для ГРМ II и III категории.
    6.3.43. Угол наклона усредненной глиссады относительно номинальной должен поддерживаться в пределах +/- 0,075 Тхэта для ГРМ I и II категорий и +/- 0,04 Тхэта для ГРМ III категории.
    6.3.44. Номинальная чувствительность к угловому смещению ГРМ должна соответствовать РГМ = 0,0875 при угловом смещении:
 
    Рис. 6.15. Зона действия ГРМ в вертикальной плоскости (не приводится)
 
    а) ниже усредненной глиссады:
    (0,12 +0,02/-0,05) Тхэта для ГРМ I категории;
    (0,12 +/-0,02) Тхэта для ГРМ II и III категорий.
    б) выше усредненной глиссады:
    (0,12 +0,02/-0,05) Тхэта для ГРМ I категории;
    (0,12 +0,02/-0,05) Тхэта для ГРМ II категории;
    (0,12 +/-0,02) Тхэта для ГРМ III категории.
    6.3.45. Чувствительность к угловому смещению ГРМ относительно номинального значения поддерживается в пределах, не более:
    +/- 25% для ГРМ I категории;
    +/- 20% для ГРМ II категории;
    +/- 15% для ГРМ III категории.
    6.3.46. Автоматическая система контроля передает предупреждение в пункты управления и обеспечивать прекращение излучения в течение времени, не более 6 сек. для ГРМ I категории и 2 сек. для ГРМ II и III категории при возникновении любого из следующих условий:
    а) отклонение угла наклона глиссады от его номинального значения на величину более 0,075 Тхэта (вниз) и более 0,1 Тхэта (вверх);
    б) уменьшении мощности излучения до 50%;
    в) уменьшении мощности излучения до 80% для каждой несущей частоты при использовании ГРМ с двумя несущими частотами, если при этом обеспечивается необходимое качество захода на посадку;
    г) уменьшении мощности излучения от 80% до 50% для каждой несущей частоты для ГРМ II и III категории с двумя несущими частотами;
    д) изменении чувствительности к угловому смещению от установленного номинального значения на величину более +/- 25%.
 

Курсовой радиомаяк I категории, работающий по принципу системы посадки (СП)

 
    6.3.47. Зона действия КРМ в горизонтальной плоскости в секторах +/- 10 градусов составляет не менее 45 км.
    Допускается уменьшение зоны действия КРМ по дальности вследствие ограничения использования воздушного пространства.
    6.3.48. Зона действия в вертикальной плоскости ограничивается снизу прямой, проходящей через центр антенной системы и точку над порогом ВПП на высоте 5 м, и далее от этой точки прямой, образующей угол к горизонту не более 0,85 градусов.
    6.3.49. Зона действия в вертикальной плоскости ограничивается прямой, проходящей через центр антенной системы под углом к горизонту не менее 7 градусов.
    6.3.50. Линия курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП поддерживается в пределах +/- 10,5 м.
    6.3.51. Значения искривления линии курса для вероятности 0,95:
    а) не более 3,5% на участке от границы зоны действия до точки A;
    б) линейно уменьшаются до 1,7% на участке от точки A до точки B;
    в) не более 1,7% на участке от точки B до точки C.
    6.3.52. Номинальная чувствительность к поперечному смещению от линии курса в опорной точке - 0,167%/м. Превышение максимального угла сектора курса не более 6 градусов. Если угол сектора курса менее 4 градусов, то ширина сектора курса устанавливается по возможности ближе к величине 210 м.
    6.3.53. Отклонение чувствительности к смещению от номинального значения в пределах не более +/- 17%.
    6.3.54. Превышение влияния вертикально поляризованной составляющей электромагнитного поля на сигнал управления, при полете ВС на линии курса с креном +/- 20 градусов относительно горизонта, не более 1,8%.
    6.3.55. Изменение глубины модуляции КРМ в секторе:
    а) от линии курса до углов с М = 20,5% - в основном линейное, причем глубина модуляции возрастает;
    б) от углов, где М = 20,5% до углов +/- 10 градусов - не менее 20,5%.
    Глубина модуляции КРМ в пределах от угла +/- 10 градусов до угла +/- 15 градусов не должна уменьшаться до нуля и менять знак.
    6.3.56. Система автоматического контроля срабатывает в следующих случаях:
    а) при смещении линии курса относительно осевой линии ВПП в опорной точке более +/- 10,5 м;
    б) при отклонении чувствительности к смещению от номинального значения более +/- 17%;
    в) при уменьшении мощности излучения от номинального значения более 50%.
 

Глиссадный радиомаяк I категории, работающий по принципу СП

 
    6.3.57. Размеры зоны действия в горизонтальной плоскости в секторе +/- 8 градусов относительно осевой линии ВПП составляют не менее 18 км.
    6.3.58. Зона действия в вертикальной плоскости:
    а) выше глиссады 1,75 Тхэта;
    б) ниже глиссады 0,45 Тхэта или под меньшим углом, вплоть до 0,30 Тхэта.
    6.3.59. Угол глиссады поддерживается относительно номинального значения в пределах +/- 0,075 Тхэта.
    6.3.60. Соответствие номинальной чувствительности к смещению РГМ = 0,0875 при угловом отклонении:
    а) выше глиссады + (0,12 +0,02/-0,05) Тхэта;
    б) ниже глиссады - (0,12 +0,02/-0,05) Тхэта.
    6.3.61. Пределы отклонения чувствительности к угловому смещению от номинального значения - не более +/- 25%.
    6.3.62. Изменение РГМ от усредненного значения глиссады до угла 0,30 Тхэта имеет характер плавного увеличения до 0,22 РГМ. Значение РГМ для безопасного захода на посадку составляет не менее 0,22 при условии, что РГМ = 0,22 достигается при углах больших, чем 0,45 Тхэта, вплоть до угла 0,45 Тхэта или до угла 0,30 Тхэта.
    6.3.63. Значение искривления глиссады при вероятности 0,95 на участке от границы зоны действия до точки на высоте 30 м на глиссаде составляет не более 0,035 РГМ.
    6.3.64. Асимметрия чувствительности к угловому смещению - не более 19%.
    6.3.65. Система автоматического контроля срабатывает:
    а) при смещении угла наклона глиссады относительно номинального значения более +/- 0,075 Тхэта;
    б) при отклонении чувствительности к смещению от номинального значения более +/- 25%;
    в) при уменьшении мощности излучения от номинального значения более чем на 50%.
 

Радиотехническая система ближней навигации

 
    6.3.66. Радиотехническая система ближней навигации (РСБН) обеспечивает излучение сигналов для измерения на борту ВС текущих значений азимута и наклонной дальности относительно точки установки наземного радиомаяка.
    6.3.67. Значение погрешности измерения координат на борту ВС составляет:
    при измерении дальности - не более 0,5 км;
    при измерении азимута - не более 0,5°;
    при вероятности 95%.
    6.3.68. Дальность действия радиомаяка РСБН при углах закрытия не более 0,25° составляет:
    при H = 500 м - не менее 70 км;
    при H = 1000 м - не менее 90 км;
    при H = 3000 м - не менее 150 км.
    6.3.69. Управление работой РСБН, а также индикация его состояния, осуществляется в дистанционном и местном режимах.
 

Система посадки

 
    6.3.70. В состав системы посадки ОСП должны входить ближний приводной радиомаркерный пункт (БПРМ), дальний приводной радиомаркерный пункт (ДПРМ).
    БПРМ и ДПРМ должны включать в себя приводную радиостанцию (далее - ПРС) и маркерный радиомаяк (МРМ). МРМ могут использоваться из состава РМС.
 

Приводные радиостанции

 
    6.3.71. ПРС должна иметь возможность настройки на выделенную частоту в диапазоне от 150 до 1750 кГц.
    6.3.72. Характеристики радиоизлучения приводной радиостанции должны соответствовать классам А2А (режим работы "привод") и А3Е (режим работы "связь") без разрыва несущей. При этом должен быть обеспечен автоматический режим передачи сигнала опознавания.
    6.3.73. ПРС должна иметь опознавательный сигнал, передаваемый кодом Морзе (ДПРМ - двухбуквенный, БПРМ - однобуквенный).
    6.3.74. Дальность действия ПРС в режиме работы "привод" по радиокомпасу составляет:
    ближней приводной радиостанции - не менее 50 км;
    дальней приводной радиостанции - не менее 150 км. При этом погрешность значений курсовых углов, получаемых на борту ВС не должна превышать +/- 5 градусов.
    6.3.75. Управление работой ПРС, а также индикация ее состояния, осуществляется в дистанционном и местном режимах.
    6.3.76. Условия, при которых система автоматического контроля ПРС за время не более 2 секунд отключает работающий комплект аппаратуры, включает резервный, а также обеспечивает аварийную сигнализацию в пунктах управления:
    снижение тока в антенном контуре более чем на 40%;
    уменьшение глубины амплитудной модуляции несущей более чем на 50%;
    прекращение подачи сигнала опознавания.
 

Маркерные радиомаяки

 
    6.3.77. Отклонение несущей частоты МРМ от присвоенной не должно превышать 0,01% (+/- 0,005% для вновь вводимых МРМ).
    6.3.78. Отклонение частот модулирующих сигналов от их номинальных значений не должно превышать +/- 2,5%.
    6.3.79. Зона действия МРМ на линии курса и глиссады должна быть:
    ближнего МРМ (300 +/- 100) м;
    дальнего МРМ (600 +/- 200)м.
    6.3.80. Напряженность поля на границе зоны действия должна быть не менее 1,5 мВ/м.
    6.3.81. Возрастание напряженности поля от границы зоны действия МРМ к ее середине должно составлять, по крайней мере, 3 мВ/м.
    6.3.82. Сигналы опознавания МРМ должны быть:
    ближнего МРМ - непрерывная передача 6 точек в секунду;
    дальнего МРМ - непрерывная передача 2 тире в секунду.
    6.3.83. Система автоматического контроля должна срабатывать и передавать предупреждения в пункт управления:
    а) при уменьшении выходной мощности от номинальной более 50%;
    б) при уменьшении глубины амплитудной модуляции несущей более 50%;
    в) при прекращении модуляции или манипуляции.
 

Автоматический радиопеленгатор

 
    6.3.84. Радиопеленгатор должен обеспечивать устойчивое пеленгование сигналов бортовых радиостанций при длительности передачи не менее 0,5 секунды.
    6.3.85. Погрешность пеленгования по индикатору АРП на рабочем месте диспетчера должна быть не более 2,5 градусов (1,5° для доплеровских пеленгаторов с большой антенной базой).
    6.3.86. Дальность действия АРП при допустимых углах закрытия должна быть не менее 70 км на высоте 1000 м и не менее 130 км на высоте 3000 м.
    Допускается уменьшение дальности действия в зависимости от условий местности.
    6.3.87. Управление работой АРП, а также индикация его состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.
 

Радиолокационные средства обеспечения полетов

 

ОРЛ-А (первичный радиолокатор)

 
    6.3.88. Обзорный радиолокатор должен обеспечивать получение и трансляцию для группы руководства полетами радиолокационной информации о воздушной обстановке в пределах зоны диспетчерского радиолокатора.
    Допускается отсутствие радиолокационной информации в трех - пяти обзорах подряд от ВС, совершающего маневр разворота или пролетающего по маршруту на участке с тангенциальным направлением скорости при выполнении полета по стандартному маршруту захода на посадку.
    6.3.89. При нулевых углах закрытия дальность действия ОРЛ-А должна быть не менее 50 или 100 км (для УВД в районе аэродрома) и 160 км (для УВД в районе аэроузла).
    6.3.90. Точностные характеристики должны быть не хуже:
    по дальности: 15% от расстояния до цели или 150 м (в зависимости от того, что больше) (по экрану выносного индикатора кругового обзора ОРЛ-А без аппаратуры передачи информации (далее - АПОИ);
    по азимуту: +/- 2° (по экрану выносного ОРЛ-А без АПОИ);
    среднеквадратическая ошибка (далее - СКО) на выходе АПОИ должна быть:
    150 и 200 м соответственно дальности действия 50 - 100 км и 160 км,
    0,4° по азимуту.
    6.3.91. Разрешающая способность должна быть не хуже 1% от расстояния до цели или 230 м (в зависимости от того, что больше) по дальности и 4° по азимуту.
    6.3.92. Период обновления радиолокационной информации должен быть не более 6 секунд.
 

Вторичный радиолокатор

 
    6.3.93. На экранах индикаторов руководителей полетов должны отсутствовать ложные отметки ВС, вызванные:
    ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые боковыми лепестками диаграммы направленности антенны;
    отраженными от местных предметов ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые главным лепестком диаграммы направленности антенны.
    Допускается появление точечных ложных отметок ВС в течение 1 - 2 обзоров (влияние боковых лепестков) и/или в течение 2 - 3 обзоров (влияние отраженных сигналов).
    6.3.94. При нулевых углах закрытия дальности действия ВРЛ должны быть не менее 160 км.
    6.3.95. Ошибка определения координат ВС (СКО на выходе АПОИ) должна быть не более 200 м по дальности и 0,2° по азимуту.
    6.3.96. Разрешающая способность (на выходе АПОИ) должна быть не хуже 1000 м по дальности и 4° по азимуту.
    6.3.97. Точность совмещения на индикаторе координатных отметок первичного и вторичного радиолокаторов должна быть не хуже:
    по дальности 500 м;
    по азимуту 8 минут при встроенном и 30 минут при автономном размещении.
    6.3.98. Период обновления радиолокационной информации должен быть не более 6 секунд.
 

Посадочный радиолокатор

 
    6.3.99. Погрешность в определении отклонения ВС от номинальной линии курса должна составлять не более 0,6% расстояния от антенны радиолокатора плюс 10% фактического отклонения от нее либо 9 м (в зависимости от того, что больше).
    6.3.100. Погрешность в определении отклонения ВС от номинальной глиссады должна составлять не более 0,4% расстояния от антенны ПРЛ плюс 10% фактического линейного отклонения от номинальной глиссады либо 6 м (в зависимости от того, что больше).
    6.3.101. Погрешность в определении расстояния от ВС до точки приземления не должна превышать 30 м плюс 3% расстояния от нее.
    6.3.102. Разрешающая способность должна быть не хуже:
    120 м по дальности;
    1,2° по азимуту (курсу);
    0,6° по углу места.
    6.3.103. Период обновления радиолокационной информации должен быть не более 1 секунды.
    6.3.104. На направлениях посадки, обслуживаемых посадочным радиолокатором и системой точного захода на посадку, должны выбираться одинаковые номинальные углы наклона глиссады.
    Кроме того, должно быть обеспечено совпадение электронных линий курса и глиссады, формируемых на экране ПРЛ, с линиями курса и глиссады РМС.
 

Азимутальный радиомаяк ВОР

 
    6.3.105. Радиомаяк должен обеспечивать в требуемой рабочей зоне:
    излучение навигационных сигналов для измерения на борту ВС его магнитного азимута;
    излучение сигнала опознавания;
    возможность передачи радиотелефонных сигналов на борт ВС.
    6.3.106. Погрешность информации об азимуте, измеренная на расстоянии приблизительно четырех длин волн, для углов места от 0 до 40 градусов, должна составлять не более +/- 2 градусов при вероятности 95%.
    6.3.107. Общая погрешность наземного радиомаяка, вносимая в эксплуатационную погрешность системы ВОР, не должна превышать +/- 3,5 градусов при вероятности 95%.
    6.3.108. Радиомаяк должен работать на частоте несущей, присвоенной из частотного диапазона 108 - 117,975 МГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной не должно превышать +/- 0,002%.
    6.3.109. Частоты модулирующих сигналов должны быть равны:
    9960 +/- 100 Гц - поднесущей;
    30 +/- 0,3 Гц - "переменной фазы" и "опорной фазы";
    1020 +/- 50 Гц - опознавания маяка.
    6.3.110. Должно быть обеспечено четкое, правильное и разборчивое опознавание маяка на борту ВС, а также отсутствие влияния сигнала опознавания на обеспечение основной навигационной функции маяка (передача информации об азимуте).
    Сигнал опознавания должен передаваться кодом Морзе с использованием двух или трех букв и со скоростью, соответствующей примерно 7-ми словам в минуту с периодичностью не менее 30 секунд.
    6.3.111. Автоматическая система контроля должна выдавать соответствующую сигнализацию об отказах в пункт управления и исключать сигналы опорной и переменной фазы либо полностью прекращать излучение маяка при появлении одного из следующих условий:
    а) изменение более чем на +/- 1 градус информации об азимуте в точке установки выносного контрольного устройства;
    б) уменьшение на 15% в месте расположения контрольного устройства составляющих модуляции уровня напряжения радиочастотных сигналов, либо поднесущей, либо сигналов модуляции по амплитуде с частотой 30 Гц, либо тех и других;
    в) пропадание сигнала опознавания;
    г) отказ аппаратуры контроля.
    6.3.112. В тех случаях, когда ВОР установлен на аэродроме, должен(ы) быть определен(ы) пункт(ы) проверки бортового оборудования ВОР.
    Погрешность определения азимута в пункте проверки бортового оборудования ВОР должна быть не более +/- 2°.
 

Приемоответчик ДМЕ/Н

 
    6.3.113. Наземный приемоответчик системы ДМЕ должен обеспечивать прием и излучение сигналов для определения на борту ВС наклонной дальности от контрольной точки установки радиомаяка ДМЕ/Н до ВС.
    6.3.114. Зона действия приемоответчика должна быть:
    при взаимодействии с ВОР не менее зоны действия ВОР;
    при взаимодействии с ИЛС не менее зоны действия КРМ и ГРМ.
    6.3.115. Приемоответчик ДМЕ/Н должен работать на частоте несущей, присвоенной из частотного диапазона 960 - 1215 МГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной не должно превышать +/- 0,002%.
    6.3.116. Радиоимпульсы ответа дальности должны иметь следующие параметры:
    длительность импульса на уровне 0,5 должна быть равна 3,5 +/- 0,5 мкс;
    передний фронт должен быть не более 3 мкс;
    задний фронт должен быть не более 3,5 мкс.
    6.3.117. Ошибка измерения дальности, вносимая ДМЕ/Н в эксплуатационную ошибку измерения дальности на борту ВС, не должна превышать 150 м, а при взаимодействии ДМЕ/Н с оборудованием ИЛС должна быть не более 75 м (при вероятности P = 0,95).
    6.3.118. Система автоматического контроля приемоответчика должна отключать работающий комплект аппаратуры, включать резервный комплект (при его наличии) и прекращать радиоизлучение при отказе комплектов, а также обеспечивать аварийную сигнализацию в пунктах при:
    изменении задержки запросных импульсов в приемоответчике на +/- 1 мкс (навигация) или на +/- 0,5 мкс (посадка) и более;
    отказе контрольного устройства.
    6.3.119. При взаимодействии ДМЕ с ВОР антенна приемоответчика должна располагаться или на одной и той же вертикальной оси с антенной ВОР, или на расстоянии, не превышающим 600 м от антенны ВОР.
    При использовании оборудования ДМЕ и ВОР для целей посадки разнесенность их антенн не должна превышать 30 м.
 

ГЛАВА VII. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 
    Для обеспечения полетов ВС днем в сложных метеоусловиях и ночью на аэродроме устанавливается светотехническое оборудование.
    Светотехническое оборудование предназначено для светового обозначения ВПП и ее участков, подходов к ней, обозначения РД и их расположения, а также управления движением ВС по аэродрому с целью обеспечения экипажей ВС визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.
    Светотехническое оборудование включает:
    светосигнальное оборудование;
    кодовые (импульсные) маяки;
    аэродромные прожекторные станции.
    Выбор типа светосигнального оборудования, устанавливаемого на ВПП, определяется задачами, решаемыми на конкретном аэродроме с учетом специфических особенностей воздушных судов, эксплуатируемых на нем.
 

7.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

 
    7.1.1. Система светосигнального оборудования должна состоять из подсистем огней, приведенных в таблицах 7.1, 7.2 и 7.3.
    До выработки ресурса (срока службы) разрешается использование светосигнального оборудования "Луч-2", "Луч-4", "АС-59У" и их модификаций "Луч-6(7)", "Маркер-У", "Свеча-1,(2),(3)", ОПИ с желтым цветом излучения огней.
 
 

Таблица 7.1

 

Состав светосигнального оборудования направления ВПП

 

Наименование подсистемы огней Системы светосигнального Оборудования развернутого по схеме
ССП-1 ССП-0 СП-1, СП-2 СП-2-0
Огни импульсной линии + <1> -+ -
Огни подхода --+ +
Подсистема огней приближения:     
- огни приближения центрального ряда; + + --
- огни посадочного светового горизонта; + + + +
- огни приближения бокового ряда; --+ +
Огни ВПП + + + +
Огни разрешения и запрещения посадки (входные огни ВПП) + + + +
Ограничительные огни ВПП + + + +
Огни направления взлета --+ +
Огни взлетного светового горизонта --+ +
<1> Знак "+" обозначает обязательное наличие оборудование, знак "-" обозначает, что применение не требуется.

 
 

Таблица 7.2

 

Состав светосигнального оборудования направления ВПП

 

Наименование подсистемы огней Системы светосигнального Оборудования развернутого по схеме
ОМИ ОВИ-1 <1> ОВИ-2 <1> ОВИ-3 <1>
Подсистема огней приближения:     
- огни приближения центрального ряда и световых горизонтов; <3> - <2> + + +
- огни приближения бокового ряда; --+ +
Боковые огни ВПП + + + +
Входные огни ВПП + + + +
Фланговые огни + <4> - <5> - <5> - <5>
Ограничительные огни ВПП + + + +
Осевые огни ВПП -- <6> + +
Огни зоны приземления --+ +
Огни знака приземления + + --
Огни уширений ВПП <7> + + + +
<1> Подсистема огней приближения, боковые, входные и ограничительные огни ВПП, огни знака приземления, в системах ОВИ-1, ОВИ-2 и ОВИ-3 могут содержать дополнительные огни малой интенсивности, установленные по схемам, приведенным на рисунках 7.2 (А) и 7.3.
<2> При установке подсистемы огней приближения к ней предъявляются требования пунктов 7.2.1 - 7.2.11.
<3> Допускается установка импульсных огней приближения, если огни приближения центрального ряда представляют собой линейные огни.
<4> Предусматриваются на ВПП, на которых смещен порог.
<5> Могут устанавливаться для улучшения заметности порога ВПП.
<6> Осевые огни ВПП следует предусматривать на ВПП шириной более 60 м во вновь устанавливаемых системах ССО.
<7> Устанавливаются при наличии уширений ВПП.

 
 

Таблица 7.3

 

Состав рулежного светосигнального оборудования

 

Наименование подсистемы огней Системы светосигнального Оборудования развернутого по схеме
ОМИ ОВИ-1 ОВИ-2 ОВИ-3
 СП-1 ССП-1   
 СП-2    
Боковые огни РД + + + + <1>
Осевые огни РД ---+
Стоп-огни ---+
Огни мест ожидания у ВПП + <2>, <3> + <2>, <3> --
Аэродромные знаки <4> + <3> + <3> + +
Светофоры + <5> + <5> --
<1> Необязательны при наличии осевых огней РД.
<2> Устанавливаются, если место ожидания не обозначено знаками обозначения ВПП.
<3> Обязательны только в составе ССО типа ОМИ и ОВИ.
<4> В отношении конкретных знаков см. раздел 7.12.
<5> Обязательны только в составе ССО типа ССП-1, СП-1, СП-2.

 
    7.1.2. ВПП (направление) точного захода на посадку I категории должна быть оснащена системой светосигнального оборудования развернутого по схеме ССП-1 или ОВИ-1, II категории - системой ОВИ-2, III категории - системой ОВИ-3.
 

7.2. СИСТЕМА ОМИ

 

Подсистема огней приближения

 
    7.2.1. Подсистемы огней приближения устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках 7.1, 7.2 и 7.4.
    7.2.2. Подсистема огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП на протяжении до 900 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт на расстоянии 300 +/- 12 м от порога ВПП шириной 18 +/- 2 м (при протяженности огней центрального ряда 420 м и менее) или 30 +/- 3 м (при протяженности огней центрального ряда более 420 м).
    Протяженность огней 900 м не означает ее предельной величины.
    7.2.3. Если линия огней приближения короче 300 м, то огни центрального ряда должны представлять собой линейные огни шириной 3 4,5 м.
    7.2.4. Огни светового горизонта располагаются по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линии огней центрального ряда, и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Световой горизонт шириной 18 м должен состоять из 8 огней, шириной 30 м - из 10 огней. Интервалы между огнями светового горизонта должны быть равными. При ширине светового горизонта 30 м допускаются разрывы по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП не более 6 м каждый.
 

Рисунок Рисунок
(не приводится) (не приводится)
А Б

 
    Условные обозначения:
    О - огонь приближения и светового горизонта, белый
    [_] - линейный огонь приближения, белый
    Примечание. Размеры даны в метрах
 
    Рис. 7.1. Схемы расположения огней приближения системы ОМИ
    (вариант 1)
 

Рисунок Рисунок
(не приводится) (не приводится)
А Б

 
    Условные обозначения:
    О - огонь приближения и светового горизонта, белый
    [_] - линейный огонь приближения, белый
    Примечание. Размеры даны в метрах
 
    Рис. 7.2. Схемы расположения огней приближения системы ОМИ
    (вариант 2)
 
    7.2.5. Огни, образующие центральный ряд, располагаются с продольным интервалом 60 +/- 5 м. Для улучшения ориентации можно использовать интервалы 30 +/- 3 м. Ближайший огонь располагается на расстоянии либо 60 +/- 5 м, либо 30 +/- 3 м от порога ВПП, в зависимости от интервала, установленного для огней центрального ряда.
    7.2.6. Одиночные огни или середины линейных огней центрального ряда устанавливаются на продолжении осевой линии ВПП.
    7.2.7. Световые горизонты и линейные огни размещаются перпендикулярно центральному ряду огней приближения.
    7.2.8. В подсистеме огней приближения не допускается отсутствие более одного огня (одиночного или линейного) центрального ряда, а также огня, ближайшего к порогу ВПП.
    7.2.9. Если ВПП имеет смещенный порог, огни приближения центрального ряда на участке между торцом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на 312 м световые горизонты устанавливаются на флангах ВПП и располагаются на расстоянии 300 +/- 12 м от порога ВПП. Внутренние огни таких горизонтов устанавливаются на продолжении линии боковых огней ВПП. Каждый горизонт имеет длину 10 +/- 1 м и состоит из пяти огней.
    7.2.10. Огни в подсистеме огней приближения являются огнями белого цвета.
    7.2.11. Каждый огонь центрального ряда состоит из:
    а) одиночного источника света; или
    б) линейного огня шириной 3 м 4,5 м. Интервал между одиночными огнями в линейном огне не должен превышать 1,5 м.
 

Боковые огни ВПП

 
    7.2.12. Боковые огни ВПП устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках 7.3 и 7.4.
    7.2.13. Боковые огни располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии ВПП на расстоянии не более 3 м от края ВПП.
    7.2.14. Боковые огни располагаются с одинаковыми интервалами не более 60 м. Огни, располагаемые по обе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к этой оси. На пересечениях ВПП, ВПП и РД и уширениях ВПП огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться вообще при условии, что расстояние между соседними боковыми огнями не будет превышать 180 м.
    7.2.15. Боковые огни являются огнями белого цвета за исключением того, что:
    а) огни у конца ВПП на участке протяженностью 600 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, являются огнями желтого цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку или взлетающего с ВПП;
    б) при наличии смещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом являются огнями красного цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.
 

Огни уширений ВПП

 
    7.2.16. Огни уширений ВПП устанавливаются с одинаковым продольным интервалом, не превышающим 15 м, на расстоянии не более 3 м от края уширения ВПП.
 
    Рисунок (не приводится)
 
    Условные обозначения:
    рисунок (не приводится) - входной-ограничительный огонь ВПП, зеленый-красный;
    рисунок (не приводится) - боковой огонь ВПП, белый;
    рисунок (не приводится) - боковой огонь ВПП на последних 600 м, желтый-белый;
    рисунок (не приводится) - огонь знака приземления, белый с половинной заглушкой.
    Примечание: размеры даны в метрах.
 
    Рис. 7.3. Схема расположения огней ВПП системы ОМИ
 
    Рисунок (не приводится)
 
    Условные обозначения:
    рисунок (не приводится) - огонь приближения, белый;
    рисунок (не приводится) - огонь светового горизонта, белый с половинной заглушкой;
    рисунок (не приводится) - фланговый входной огонь, зеленый с половинной заглушкой;
    рисунок (не приводится) - боковой огонь ВПП, белый;
    рисунок (не приводится) - боковой огонь ВПП, белый-желтый;
    рисунок (не приводится) - боковой огонь ВПП, красный-желтый;
    рисунок (не приводится) - ограничительный огонь ВПП, красный с половинной заглушкой;
    рисунок (не приводится) - боковой огонь ВПП, желтый с половинной заглушкой;
    рисунок (не приводится) - боковой и ограничительный огонь ВПП, красный.
    Примечание. Размеры даны в метрах.
 
    Рис. 7.4. Схема расположения огней системы ОМИ при смещенном пороге
 
    7.2.17. Огни уширений ВПП являются огнями желтого цвета и экранируются со стороны захода на посадку.
 

Входные огни ВПП и фланговые входные огни

 
    7.2.18. Входные огни располагаются в ряд под прямым углом к оси ВПП не далее 3 м от порога ВПП. При этом крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огней ВПП (рисунок 7.3).
    7.2.19. Входные огни должны состоять не менее чем из десяти огней и располагаться:
    а) с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней;
    б) двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен равняться поперечному расстоянию между маркировочными знаками зоны приземления или этот разрыв должен составлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП. В эксплуатируемых системах светосигнального оборудования допускается использование входных огней, расположенных двумя группами в количестве не менее трех огней в группе с интервалом 3 +/- 0,3 м.
    7.2.20. Фланговые входные огни располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порога ВПП. Каждая группа образуется, по крайней мере, пятью огнями, устанавливаемыми с равными интервалами на линии длиной не менее 10 м с внешней стороны от линии боковых огней ВПП и под прямым углом к последней, при этом ближайший к ВПП огонь каждого светового горизонта находится на одной линии с боковыми огнями (рисунок 7.4).
    7.2.21. Входные огни ВПП и фланговые входные огни являются однонаправленными огнями зеленого цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.
 

Ограничительные огни ВПП

 
    7.2.22. Ограничительные огни ВПП располагаются на линии, перпендикулярной к оси ВПП не далее 3 м от торца ВПП с внешней стороны (рисунки 7.3 и 7.4).
    7.2.23. Ограничительные огни должны состоять не менее чем из шести огней и располагаться:
    а) с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней; или
    б) двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен составлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП. В эксплуатируемых системах светосигнального оборудования допускается расположение ограничительных огней, аналогичное расположению входных огней, указанных в подпункте "б" пункта 7.2.19.
    7.2.24. Ограничительные огни ВПП являются однонаправленными огнями красного цвета с излучением в направлении ВПП.
 

Огни знака приземления

 
    7.2.25. Огни знака приземления устанавливаются с двух сторон ВПП перпендикулярно линии боковых огней ВПП:
    а) на расстоянии 300 +/- 30 м от порога ВПП в количестве не менее пяти огней с каждой стороны - на ВПП класса I, II. В эксплуатируемых системах светосигнального оборудования допускается использование не менее трех огней с каждой стороны ВПП;
    б) на расстоянии от порога ВПП порядка 0,1 длины ВПП, но не менее 150 м, в количестве не менее трех огней с каждой стороны - на ВПП класса III, IV.
    7.2.26. Интервалы между огнями знака приземления, а также между ближайшим к ВПП огнем знака приземления и линией боковых огней, должны быть равными и составлять 2 3 м.
    7.2.27. Огни знака приземления являются направленными огнями белого цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.
 

7.3. СИСТЕМА ОВИ-1

 

Подсистема огней приближения

 
    7.3.1. Подсистемы огней приближения устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках 7.5 и 7.6.
    7.3.2. Подсистема огней приближения состоит из огней центрального ряда, установленных на продолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870 м), и ряда огней, образующих световой горизонт шириной 30 +/- 3 м на расстоянии 300 +/- 12 м от порога ВПП.