Присоединяйтесь!
Зарегистрированных пользователей портала: 505 907. Присоединяйтесь к нам, зарегистрироваться очень просто →
Законодательство
Законодательство

РАСПОРЯЖЕНИЕ Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р "ОБ ИЗМЕНЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА, УТВЕРЖДЕННОЙ РАСПОРЯЖЕНИЕМ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 22.11.2008 N 1734-Р"

Дата документа11.06.2014
Статус документаДействует
МеткиРаспоряжение

    

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 11 июня 2014 г. N 1032-р

 
    Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 50, ст. 5977).
 

Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.МЕДВЕДЕВ

 
 
 

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 11 июня 2014 г. N 1032-р

ИЗМЕНЕНИЯ, КОТОРЫЕ ВНОСЯТСЯ В ТРАНСПОРТНУЮ СТРАТЕГИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

 
    Изложить Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р, в следующей редакции:
 
 
 

"УТВЕРЖДЕНА
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 22 ноября 2008 г. N 1734-р
(в редакции распоряжения
Правительства Российской Федерации
от 11 июня 2014 г. N 1032-р)

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

I. Общие положения

 
    В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием 3 фундаментальных факторов.
    Первым фактором является усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов и ожидаемым распространением новых технологий. Это влечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания, обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимость существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, что особенно важно в связи с вступлением Российской Федерации во Всемирную торговую организацию.
    Вторым фактором является возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития. Потребуется существенное улучшение доступности и качества транспортных услуг для населения. При этом будут обеспечены рост производительности труда и улучшение использования трудовых ресурсов в транспортном комплексе, которые станут важнейшими факторами снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России на мировом рынке.
    Третьим фактором является исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и мер по обеспечению глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.
    Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги.
    Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.
    Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста.
    При переходе к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу развития требуется принятие адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.
    На новом этапе необходимо сформировать активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. При этом транспорт как системообразующий элемент экономики и генератор инвестиционного и инновационного спроса на продукцию должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки роста экономики.
    Выбор направлений развития транспортной системы базируется на прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Сценарных условиях долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации. При этом учитывается вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию, принимаются во внимание стратегические документы, определяющие перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов России, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках Содружества Независимых Государств, Евразийского экономического сообщества и Единого экономического пространства Российской Федерации, Республики Белоруссия и Республики Казахстан, а также опыт развития транспортных систем в странах с быстро развивающейся экономикой (Китай, Бразилия, Индия и ЮАР).
    При разработке Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Транспортная стратегия) учтены Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, Энергетическая стратегия России на период до 2030 года, Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года, Стратегия развития металлургической промышленности России на период до 2020 года, Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года, Стратегия развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года, Стратегия развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года, Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года, Государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013 - 2020 годы, Стратегия социально-экономического развития Центрального федерального округа на период до 2020 года, Стратегия социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года, Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года, Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года и Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.
    При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.
 

II. Оценка состояния и комплексные проблемы развития транспортного комплекса Российской Федерации

 
    В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
    Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.
    Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.
    Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Транспорт играет важную роль в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы.
    Роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.
    Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы. Доступность транспортных услуг и их объем определяют полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.
    Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность транспортных услуг и уровень транспортной подвижности (мобильности) населения. Повышение мобильности имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.
    Высокий уровень транспортного обслуживания определяется скоростью, своевременностью, предсказуемостью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.
    Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Увеличение скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.
    Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.
    Своевременность (предсказуемость, регулярность и ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от своевременности транспортного обслуживания зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
    Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.
    Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяется эффективной работой аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, специальных служб и правоохранительных органов, в результате которой создаются условия повышения общенациональной безопасности и снижения рисков, связанных с террористическими актами.
    В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие крупных агломераций.
    Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.
    В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.
    В России в последние годы проводилась модернизация транспортной инфраструктуры, что позволило удовлетворить имевшийся спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.
    Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают современным внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в совершенствовании.
    Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2012 года составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 38 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 903 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 711 тыс. км дорог с твердым покрытием), 101 тыс. км внутренних водных путей, 2,5 тыс. км трамвайных путей, 485 км путей метрополитена, 4,8 тыс. км троллейбусных линий, 639 тыс. км воздушных трасс, из которых более 468 тыс. км являются международными.
    В 2011 году ежесуточно по этим транспортным коммуникациям (всеми видами транспорта) осуществлялась перевозка 60 млн. пассажиров и 28,5 млн. тонн грузов.
    В последние годы увеличению объема перевозок грузов и пассажиров способствовали позитивные изменения в социально-экономическом положении страны. Объем перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2012 годах приведен в приложении N 1.
    Объем перевозок грузов в 2000 - 2011 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 1,8 процента (транспортом общего пользования - на 10,7 процента). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки воздушным транспортом (на 22,5 процента) и железнодорожным транспортом общего пользования (на 18,6 процента). Грузооборот автомобильного транспорта возрос за этот период на 45,7 процента.
    Мировой экономический кризис 2008 - 2009 годов и последовавшая за ним экономическая рецессия существенно повлияли на динамику объема перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота, а также на масштабы развития транспортного комплекса страны.
    Ослабление кризисных явлений обусловило начало экономического роста в России со второй половины 2009 г. В результате в 2010 году в стране возобновился рост суммарных объемов перевозок грузов, грузо- и пассажирооборота, а показатели работы воздушного и морского видов транспорта, экспортных железнодорожных перевозок превзошли максимальный уровень докризисного периода.
    Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 12 процентов общего объема грузовых перевозок и 82 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного).
    На автомобильный транспорт приходится 56 процентов общего объема перевозок грузов и 8,6 процента общего грузооборота, 44 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
    Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Доля российских перевозчиков в общем объеме международных автомобильных перевозок грузов в 2011 году составила 39,4 процента.
    Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 60,8 процента. В структуре пассажирооборота 33,2 процента занимает воздушный транспорт, 27,8 процента - железнодорожный транспорт и 27,6 процента - автомобильный транспорт.
    Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной пассажирским транспортом общего пользования. В 2011 году численность парка легковых автомобилей составила 36,4 млн. единиц, что выше уровня 2000 года на 79 процентов. При этом автобусные перевозки в стране сократились на 42 процента, уменьшились пригородные железнодорожные перевозки. В связи с ростом автомобилизации возникли проблемы устойчивости и безопасности городских транспортных систем.
    С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время на автомобильном транспорте выполняется 95,8 процента перевозок грузов и 20,8 процента перевозок пассажиров, на морском - соответственно 97,9 процента и 98,8 процента, на внутреннем водном - 94,4 процента и 86 процентов, на воздушном - 94,4 процента и 78,7 процента, на промышленном железнодорожном - 69,1 процента перевозок грузов.
    С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)", с 2010 года - в соответствии с федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)", в том числе выполнялся комплекс мероприятий, обеспечивающих подготовку к XXII Олимпийским зимним играм и XI Паралимпийским зимним играм 2014 года в г. Сочи и реализацию подпрограммы "Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе".
    В указанный период на железнодорожном транспорте осуществлялось развитие инфраструктуры на основных направлениях грузовых и пассажирских перевозок, в том числе усиление подходов к крупнейшим портам России, реализация проектов "Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел", "Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел", "Кузбасс - Северо-Запад", строительство линии Беркакит - Томмот - Якутск и др. Вместе с тем протяженность участков железных дорог общего пользования с ограничениями пропускной способности превысила 6,5 тыс. км.
    Активно осуществляется приобретение современных локомотивов и пассажирского подвижного состава. Привлечение частных инвестиций позволило решить проблему недостатка грузовых вагонов.
    Построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 137 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 8,3 тыс. км дорог федерального уровня. Введена в эксплуатацию в полном объеме автодорога "Амур" (Чита - Хабаровск). Осуществлялось развитие автомобильных дорог федерального значения, включая строительство обходов населенных пунктов и новых участков.
    На основе софинансирования за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации ежегодно проводились работы по строительству автомобильных дорог к населенным пунктам для обеспечения их связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования или с ближайшей железнодорожной станцией, морским или речным портом, аэропортом.
    Доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет в настоящее время 38,7 процента.
    Для ускорения создания в Российской Федерации автомагистралей нового поколения и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных источников в 2009 году создана Государственная компания "Российские автомобильные дороги". В доверительное управление указанной Государственной компании по состоянию на 1 января 2012 г. передано 2601,7 км автомобильных дорог общего пользования федерального значения. В 2011 году заключен договор на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке км 258 - км 334 (обход Вышнего Волочка).
    Прирост пассажирооборота на воздушном транспорте за 2000 - 2011 годы составил 212,3 процента, грузооборота - 98 процентов.
    За этот период выполнены реконструкция (строительство) взлетно-посадочных полос в 23 аэропортах, в том числе в аэропортах Домодедово, Внуково, Пулково, Сочи и Владивосток, реконструкция инженерных сооружений ряда аэропортовых комплексов, развитие международного аэропорта Шереметьево (1-я очередь реконструкции), реконструкция и развитие аэропорта Внуково, а также замена светосигнального оборудования в 17 аэропортах.
    Приобретено оборудование авиационной безопасности для аэропортов России, установлено 44 комплекта оборудования функционального дополнения наземного базирования (GBAS).
    Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос по сравнению с 2000 годом в 2,9 раза и составил 535,5 млн. тонн, что на 33 процента превысило максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году. Доля морских портов сопредельных стран (Украины, Финляндии и государств Балтии) сократилась до 17,1 процента.
    С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России.
    Проекты развития мощностей были реализованы в морских портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Калининград, Варандей, Новороссийск, Сочи, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ростов-на-Дону, Оля, Владивосток, Восточный и др.
    В области внутреннего водного транспорта особое внимание было уделено поддержанию в работоспособном состоянии объектов инфраструктуры внутренних водных путей, а также выполнению мероприятий по созданию безопасных условий судоходства. Обеспечены условия судоходства на водных путях общей протяженностью более 68 тыс. км для завоза грузов в районы Крайнего Севера.
    Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составила 48,1 тыс. км. До 35 процентов увеличилась доля эксплуатируемых внутренних водных путей с освещаемой и отражательной обстановкой.
    Осуществлялась реконструкция гидротехнических сооружений. Повысился уровень безопасности и увеличилось техническое состояние на 24 объектах судоходных гидротехнических сооружений.
    В 2008 году введена в эксплуатацию вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла, что позволило увеличить пропускную способность водных путей на участке Азов - Волгоград на 7,3 млн. тонн грузов в год.
    Обеспечение внутренних водных путей электронными картами на начало 2012 года составило 40 тыс. км.
    Построены порты Свияжск и Болгары в Республике Татарстан.
    Фактические расходы на реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" в 2002 - 2009 годах составили 4,5 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 1,5 трлн. рублей, или около 33 процентов. В 2010 - 2011 годах финансирование федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" за счет средств федерального бюджета составило 492,3 млрд. рублей.
    С 2008 года началась реализация крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, включая реализацию транспортных составляющих проектов комплексного развития Нижнего Приангарья, Южной Якутии, г. Новомосковска, проектов развития транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов на юго-востоке Забайкальского края, строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино, скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург на участке км 15 - км 58, нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной дороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск, реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань и организацию скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Хельсинки.
    Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.
    Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) постоянно нуждаются в инвестициях и не обладают резервами "долговременной устойчивости".
    Среди основных проблем особо выделяются низкий технический уровень российского транспорта и неудовлетворительное состояние его производственной базы.
    Недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпы пополнения и обновления парков подвижных транспортных средств и другой транспортной техники привели в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и др.) и работоспособности.
    Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру продолжала возрастать при отсутствии существенного улучшения уровня ее развития и технической вооруженности. При практически постоянной протяженности железнодорожной сети растет грузонапряженность на 1 км эксплуатационной длины железных дорог, которая превысила 24,9 млн. т-км/км (в среднем по сети), что существенно выше уровня нагрузки на железнодорожную инфраструктуру других стран. В результате протяженность проблемных в отношении пропускной способности участков транспортной инфраструктуры ("узкие места") составляет 7,6 тыс. км, или более 16 процентов протяженности основных железнодорожных направлений. Уровень густоты железнодорожной сети остается достаточно низким, особенно в регионах Полярного Урала, Сибири и Дальнего Востока, что сдерживает развитие экономики и промышленности отдельных регионов.
    На сети железных дорог продолжают эксплуатироваться инфраструктурные объекты с истекшим сроком службы, а также объекты, построенные по устаревшим техническим нормативам в начале XIX века. Из-за дефицита средств своевременно не проведен капитальный ремонт (модернизация) железнодорожного пути протяженностью около 20 тыс. км.
    Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.
    До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России.
    В 2011 году осевая нагрузка в 11,5 тонны обеспечивалась на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2 процента общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 тонн - на 11,9 тыс. км (23,8 процента общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км.
    Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.
    Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.
    Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31 процент общего числа населенных пунктов. Население каждого из 260 таких населенных пунктов составляет более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.
    Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. В России нет скоростных автомобильных дорог.
    Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на ряд дорожно-строительных материалов в связи с имеющимся монополизмом поставщиков местных инертных строительных материалов. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.
    Несмотря на принимаемые в последние годы меры в сфере инновационной деятельности, сохраняется недостаточно высокий уровень технологического развития производства материалов (в частности битумных), непосредственно влияющих на качество и долговечность дорог, производители которых традиционно ориентированы на их производство по остаточному принципу по сравнению с более массовыми видами продукции.
    Для решения проблем развития дорожного хозяйства в 2011 году принят федеральный закон, предусматривающий создание Федерального дорожного фонда и дорожных фондов субъектов Российской Федерации, налоговые и неналоговые источники их формирования. Всеми субъектами Российской Федерации в течение 2011 года были приняты законы о создании с 1 января 2012 г. региональных дорожных фондов.
    Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2,5 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок. Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также с развитием процессов интеграции авиаперевозчиков в мировой рынок.
    В то же время продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации (преимущественно за счет объектов регионального уровня, переводимых в ранг посадочных площадок). По сравнению с 2000 годом количество аэродромов сократилось в 1,6 раза. В результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (около 70 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.
    Высокие темпы роста объемов авиаперевозок характерны только для магистральных авиалиний, в первую очередь международных. Продолжается стагнация рынка местных и региональных авиаперевозок, хотя в последние годы меры государственной поддержки были усилены. На базе местных и региональных аэропортов создаются федеральные и региональные казенные предприятия, принято решение о субсидировании за счет средств бюджетов различного уровня региональных авиаперевозок. Так, субсидирование авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока даст положительный эффект.
    Имеет место отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от их уровня развития в международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.
    Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.
    Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия в отношении уровней технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.
    Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), а также экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений).
    Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, существенно ограничивает ее пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
    Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния, почти 80 процентов из них эксплуатируется 50 - 70 лет и более, только 17,3 процента сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормальный уровень безопасности. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85 процентов.
    Износ коммерческого флота составляет 75 процентов. К 2020 году подлежит списанию 85 - 90 процентов судов.
    Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики.
    В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.
    Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание работы транспорта и по экологическим параметрам.
    Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов.
    Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов.
    Износ основных производственных фондов на железнодорожном транспорте составляет 60 процентов, на морском - 34 процента, на внутреннем водном - 66 процентов, на автобусном - 51 процент, грузовом автомобильном - более 50 процентов и на воздушном - 50 процентов.
    Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.
    Одной из наиболее значимых проблем является несбалансированность развития единой транспортной системы России. Указанная проблема включает в себя следующие важные составляющие:
    диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта, высокие темпы роста автомобилизации;
    недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в малом количестве региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта;
    территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
    Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока, с другой стороны. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.
    Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.
    Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не полностью обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).
    В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
    Подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс.-км в год) в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде и Австралии), и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры - высокомобильный (подвижность 15 процентов населения приближается к американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на крайне низком уровне).
    Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная мобильность населения становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда.
    Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах в 2011 году погибло 19,6 человека в расчете на 100 тыс. населения, в США этот показатель составляет 10 человек, в странах Европейского союза - 7 человек.
    Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.
    Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.
    Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения военной безопасности России свидетельствуют о том, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.
    Обновление существующего и закупка нового железнодорожного подвижного состава (железнодорожных платформ) для перевозки военной (колесной и гусеничной) техники, необходимого как в мирное, так и в военное время, осуществляется недостаточными темпами.
    Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок, в свою очередь, обусловливает повышение транспортных тарифов.
    Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности перевозок и недостаточности мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению спроса населения на перевозки не в полном объеме.
    Сложность финансового состояния, связанного с транспортом, усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений о сдерживании индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие материально-технические ресурсы в целях развития транспорта.
    Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородных автобусных перевозок и межрегиональных авиаперевозок) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2011 году составила 42 процента. Со стороны клиентуры возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.
    Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.
    Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью.
    Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.
    Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы повышения качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов в области транспорта.
    В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.
    Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как указанными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках. В 2011 году сальдо внешней торговли России в сфере транспортных услуг стало отрицательным.
    Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.
    Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров, а также приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.
    Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.
    Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:
    закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;
    рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-логистическим и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;
    транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Это привело к переходу точки прибыльности от процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;
    качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг, которое гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.
    Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Вслед за этим можно ожидать оптимизации ценовой доступности транспортных услуг. В качестве ограничений должны выступать заданные уровни безопасности и экологичности транспорта.
    Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:
    наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
    недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;
    недостаточно высокое качество транспортных услуг;
    низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
    недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
    усиление негативного влияния транспорта на экологию.
    Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима обновленная долгосрочная стратегия, которая определяет основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.
 

III. Прогноз и сценарные варианты социально-экономического развития транспортного комплекса Российской Федерации

1. Прогноз социально-экономического развития транспортного комплекса Российской Федерации

 
    В основу разработки параметров долгосрочного прогноза положены следующие предпосылки:
    развитие транспортного комплекса в долгосрочном периоде во всех сценариях рассматривается как один из ключевых факторов динамики экономического роста;
    при сохранении главных функций транспортного комплекса масштабы, направления и стратегия его развития должны носить опережающий характер по сравнению с параметрами социально-экономического развития страны в целом. Только при таком подходе транспорт не будет фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие;
    обеспечение качественно иного уровня мобильности населения является важной задачей. Среди современных вызовов, на которые должен ответить национальный транспортный комплекс, особое место занимает доступность (пространственная и ценовая) транспортных услуг для населения, которая пока неадекватна потребностям рыночной экономики и обусловлена недостаточным развитием транспортной инфраструктуры;
    проблема повышения конкурентоспособности товаров и услуг для экономики России является ключевой на современном этапе развития. В этой связи транспорт должен рассматриваться как активный фактор формирования конкурентоспособности товаров и услуг национальной экономики;
    открытость национального транспортного рынка предъявляет новые требования к комплексному развитию транспортной инфраструктуры, снятию ограничений, связанных с низким уровнем развития транспортно-логистических услуг и информационных технологий;
    необходимость существенного роста производительности труда на транспорте, связанная с прогнозируемой стабилизацией общей численности населения страны при сокращении численности населения в трудоспособном возрасте и умеренным повышением роли миграционного фактора, требует создания новых эффективных рабочих мест с высокой производительностью труда. Рост производительности труда становится ключевым параметром для обеспечения устойчивого экономического роста в условиях ограниченности предложения на рынке труда.
    Рост реальной заработной платы к 2030 году в 2,1 - 2,5 раза при одновременном снижении уровня бедности в стране с 12,7 процента до 7 - 8 процентов будет стимулировать дальнейшее повышение не только количественного, но и качественного спроса на транспортные услуги со стороны населения, прежде всего на скоростные перевозки. С ростом благосостояния населения потребуется опережающее развитие общественного пассажирского транспорта, особенно в крупных городских агломерациях.
    Увеличение спроса на грузовые перевозки будет обусловлено развитием основных грузообразующих отраслей экономики России. К 2030 году по сравнению с 2011 годом прогнозируется рост выпуска продукции черной и цветной металлургии, строительных материалов, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. Важнейшим фактором, определяющим динамику развития черной и цветной металлургии, станет рост поставок на внутренний рынок, что обусловлено ограничением роста экспорта целым рядом факторов, к числу которых относится замедление роста мирового спроса на металлургическую продукцию и, как следствие, усиление конкуренции на мировых рынках (в первую очередь со стороны Китая).
    Аналогичная тенденция будет наблюдаться и в нефтяной промышленности. При небольшом росте добычи нефти (до 512 - 517 млн. тонн) увеличатся объемы ее поставок на переработку (до 256 млн. тонн). При увеличении внутреннего спроса экспорт нефтепродуктов сократится до 104 млн. тонн.
    Рост объемов производства в основном будет связан с увеличением выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. Прогнозируется увеличение производства и экспорта сжиженного природного газа.
    Развитие лесопромышленного комплекса будет ориентировано на удовлетворение внутреннего спроса и значительное наращивание экспорта.
    Рост выпуска сельскохозяйственной продукции будет во многом определяться реализацией государственной политики, направленной на создание условий для масштабного импортозамещения к 2020 году, а также на обеспечение устойчивого мощного экспортно ориентированного зернового хозяйства. Прогнозируется рост выпуска продукции животноводства вследствие роста концентрации производства. По мере развития сельского хозяйства будет улучшаться баланс торговли продовольственными товарами.
    Негативное влияние на развитие транспорта будет оказывать рост цен на энергоносители. До 2020 - 2024 годов будет завершено формирование новых механизмов ценообразования на товары и услуги, производимые (предоставляемые) в инфраструктурных секторах экономики, в результате уровень внутренних цен на энергоносители (электроэнергию, газ) приблизится к мировому уровню, хотя и сохранится определенное ценовое преимущество для российских потребителей.
    Повышение регулируемых тарифов на железнодорожные перевозки грузов в основном будет приближено к инфляции в связи с высокой долей транспортной составляющей в конечных ценах и снижением конкурентоспособности отечественных товаров. Сдерживающее влияние на рост оплаты стоимости перевозки грузов окажет государственное регулирование инфраструктурной составляющей тарифа и конкуренция перевозчиков в рамках Таможенного союза.
    Перспективы развития транспортного комплекса на период до 2030 года сформулированы с учетом тенденций и ограничений в его развитии, которые не были устранены, а некоторые из них еще более обострились.
    Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в 2 вариантах - базовом (консервативном) и инновационном.
 

2. Базовый (консервативный) вариант развития транспортной системы

 
    Базовый (консервативный) вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом можно выделить следующие особенности:
    реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе;
    продолжение диверсификации направлений экспортных поставок российских углеводородов, в том числе в Китай, и создание соответствующей инфраструктуры;
    рост экспорта сжиженного природного газа до 58,7 млрд. куб. метров в 2030 году;
    развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов по добыче и экспорту углеводородов в рамках Единого экономического пространства Российской Федерации, Республики Белоруссия и Республики Казахстан (с учетом возможности присоединения других государств), а также с другими государствами;
    увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;
    увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и др.), а также продукции машиностроения;
    низкие темпы роста объема экспортных перевозок и значительное увеличение объема импортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;
    продолжение увеличения численности парка личных легковых автомобилей при более высоких темпах роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования;
    увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы.
    При реализации этого варианта меры по развитию транспортной системы страны будут осуществляться прежде всего в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста - на юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
    Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки экспортных грузов.
    Решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так называемых "эшелонированных портов", когда работа портовой системы будет увязана с работой удаленных железнодорожных узлов и транспортно-логистических комплексов. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов.
    Дополнительный импульс получит развитие транспорта в Арктической зоне Российской Федерации (территории, расположенные преимущественно севернее 60-й параллели).
    Развитие транспортной системы страны станет одним из основных источников экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, связанных с обеспечением развития транспорта.
    В то же время реализация базового (консервативного) варианта будет иметь ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности, в частности:
    необходимость создания значительных резервов пропускной способности транспортной сети на основных направлениях из-за возможных резких колебаний спроса на перевозки экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре и направлениям в связи с изменением конъюнктуры на мировых рынках топливных и сырьевых товаров;
    возможное снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие увеличения дисбаланса в экспортно-импортных грузопотоках. Дисбаланс будет связан с увеличением экспорта массовых грузов и импорта готовой продукции. Специализированные и универсальные виды подвижного состава будут иметь низкие эксплуатационные показатели по коэффициенту пробега с грузом, то есть возможны значительные потоки порожнего состава;
    низкие темпы роста мобильности населения, являющейся одной из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала в стране. Объем перевозок пассажиров будет ниже объема таких перевозок при инновационном варианте на 14,2 процента, а пассажирооборот - на 15,8 процента. Это связано с более низкими темпами роста реальных доходов населения, сокращением численности населения и меньшими масштабами развития инфраструктуры и подвижного состава пассажирского транспорта. Более низкие показатели роста благосостояния населения будут причиной замедления темпов роста количества личных автомобилей;
    сохранение значительной дифференциации в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;
    низкая инвестиционная активность, обусловливающая значительную нагрузку на бюджетную систему, связанную с финансированием строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.
 

3. Инновационный вариант развития транспортной системы

 
    Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации базового (консервативного) варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.
    Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных для базового (консервативного) варианта, в частности:
    реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи;
    продолжение диверсификации направлений экспортных поставок российских углеводородов. При этом предусматривается реализация II этапа строительства трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан" и завершение строительства нефтепровода "Балтийская транспортная система-2", что позволит оптимизировать экспортные поставки нефти за счет разгрузки менее эффективных направлений и снизить транзитные риски;
    развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках Единого экономического пространства Российской Федерации, Республики Белоруссия и Республики Казахстан (с учетом возможности присоединения других государств), а также с другими государствами;
    увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;
    увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения в связи с наращиванием инновационной активности в энергетике, в топливных и сырьевых отраслях и сопряженных с ними машиностроительных производствах.
    В то же время отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:
    значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
    аналогичный базовому (консервативному) варианту объем экспорта сжиженного природного газа;
    повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;
    рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом;
    возникновение необходимости строительства и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением уровня доходов и качества жизни населения;
    повышение потребности экономики и населения в услугах по скоростным перевозкам грузов (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки), скоростным и высокоскоростным перевозкам пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени).
    При реализации этого варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст импульс развитию гг. Томска, Новосибирска, Красноярска и Иркутска, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала.
    При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.
    Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров, новых региональных центров экономического развития в Поволжье, на Дальнем Востоке и юге России, преодолением отставания депрессивных регионов, развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье, Алтае, Байкале, Камчатке и в районах Севера.
    Развитие железнодорожного и морского транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе экспортных, будет все в большей степени ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения эффективных логистических цепочек товародвижения.
    Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих перевозок, с созданием соответствующей инфраструктуры в Арктическом бассейне.
    Меры по повышению конкурентоспособности морского транспорта позволят существенно увеличить долю флота, контролируемого Российской Федерацией, в мировом морском флоте и значительно увеличить экспорт транспортных услуг.
    Высокими темпами будут расти перевозки автомобильным транспортом, который обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.
    Меры, направленные на развитие перевозок воздушным транспортом и использование значимых преимуществ (прежде всего экологических) внутреннего водного транспорта, позволят увеличить их роль в транспортном балансе страны.
    Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров.
    Значительный импульс получит развитие пассажирского транспорта общего пользования. Прежде всего это относится к развитию скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, авиаперевозок, главным образом региональных, городского и пригородного транспорта, в том числе его скоростных видов.
    Инновационный вариант развития транспортной системы характеризуется значительным повышением расходов на развитие транспортной инфраструктуры. При этом такой вариант предполагает значительно более сложную модель управления развитием транспорта и для государства, и для бизнеса. Он связан с инвестированием в высокотехнологичные проекты. Однако основные барьеры вызваны не проблемами недостаточной доходности, а дефицитом конкурентоспособных по мировым критериям профессиональных кадров как на уровне корпораций, так и на уровне государственного управления, а также неэффективностью механизмов координации усилий.
    Инновационный вариант развития транспортной системы характеризуется значительным усилением требований к экологичности и энергоэффективности развития транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов.
    Реализация инновационного варианта развития транспортной системы позволит решить основные задачи, стоящие перед страной, а именно:
    показатели мобильности населения приблизятся к уровню развитых стран, что будет одним из важнейших факторов повышения качества человеческого капитала в стране. Транспортная мобильность населения будет расти опережающими темпами по сравнению с ростом внутреннего валового продукта и составит в 2030 году 15,5 тыс. пасс.-км на 1 человека (223 процента к уровню 2011 года);
    снизится дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;
    повысится конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на мировых рынках вследствие сбалансированного развития транспортной системы страны. За счет опережающего роста высокотехнологичных и ряда других секторов экономики при дальнейшем увеличении объемов перевозок пассажиров и грузов доля транспорта в структуре добавленной стоимости сократится с 6,2 процента в 2010 году до 4 - 4,5 процента внутреннего валового продукта в 2030 году, что означает относительное снижение транспортных издержек;
    рост экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок позволит оптимизировать транспортные издержки экономики и повысить доступность транспортных услуг для населения.
    Реализация инновационного варианта развития транспортной системы позволит преодолеть инфраструктурные ограничения экономического роста в период реализации государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы" до 2020 года, обеспечить сбалансированное развитие транспортной системы страны и удовлетворить возрастающий спрос на транспортные услуги.
    В соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики, направленными на решение задач модернизации экономики и общественных отношений, развитие транспортной системы в инновационном варианте станет мощным стимулом инновационного развития страны.
    В соответствии с рассмотренными сценарными вариантами разработаны прогнозные оценки объемов перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота на период до 2030 года, которые приведены в приложении N 2.
    Сопоставление сценарных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной государственной транспортной политики, поскольку в полной мере позволяет реализовать стратегические интересы России.
    На повестке дня - необходимость диверсификации российской экономики, увеличение в структуре внутреннего валового продукта доли продукции с высокой добавленной стоимостью, доли перерабатывающей промышленности.
    Встает вопрос о переходе от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг.
    Второй важной тенденцией является глобализация экономики и вступление России во Всемирную торговую организацию. Этот фактор вызывает усиление международной и внутриотраслевой конкуренции, что требует повышения конкурентоспособности транспортной отрасли.
    Учитывая эти факторы и современное состояние российской транспортной системы, можно сделать вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста национальной экономики.
    При переходе к инновационному варианту развития транспортной системы необходимо обеспечить:
    развитие конкурентного рынка транспортных услуг;
    доступность транспортных услуг для населения;
    увеличение удельного веса внутрироссийских перевозок и перевозок готовой продукции в общем транспортном балансе страны;
    расширение номенклатуры и повышение качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и информационно-телекоммуникационных технологий, развитие новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта;
    кратное повышение производительности труда и энергоэффективности на транспорте;
    активизацию деятельности отечественных организаций транспорта на мировом рынке транспортных услуг, транснационализацию их деятельности, превращение России в крупнейшего экспортера транспортных услуг;
    интеграцию транспортной системы России в евразийское транспортное пространство, развитие многовекторных транспортных связей с мировыми экономическими центрами;
    транспортное обеспечение новых центров социально-экономического развития страны;
    высокую мобильность населения;
    повышение инновационной активности транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного транспортного машиностроения, усиление роли научно-технического обеспечения в развитии транспортной отрасли;
    рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание безопасных условий труда;
    обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной системы, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в транспортных происшествиях;
    разработку и применение эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта;
    улучшение инвестиционного климата в транспортной отрасли.
    На новом этапе Транспортная стратегия призвана сформировать активную позицию государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социально-экономического развития страны. Это касается прежде всего повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
 

IV. Цели, задачи и индикаторы развития транспортного комплекса Российской Федерации, приоритеты политики в области транспорта

1. Цели, задачи и индикаторы развития транспортного комплекса Российской Федерации

 
    В сфере функционирования и развития транспорта государство должно обеспечить создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения путем обеспечения доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
    Стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.
    Достижение этой стратегической цели будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта.
    Для создания эффективной конкурентоспособной транспортной системы необходимы 3 основные составляющие:
    предоставление конкурентоспособных высококачественных транспортных услуг;
    создание высокопроизводительных безопасных транспортных средств и транспортной инфраструктуры, которые необходимы в той мере, в которой они обеспечат конкурентоспособные высококачественные транспортные услуги;
    создание условий для превышения уровня предложения транспортных услуг над спросом (в противном случае конкурентной среды не будет).
    Для формирования высококачественных транспортных услуг требуется прежде всего определить параметры и стандарты качества, обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования, внедрить ряд пилотных высокоэффективных технологий в регионах.
    Необходимо создать условия для развития как внутренней конкуренции (между перевозчиками, видами транспорта), так и внешней конкуренции (с международными транзитными системами). Внутренняя конкуренция обеспечит повышение ритмичности и ускорение товародвижения, снижение транспортных издержек, повышение доступности транспортных услуг, улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений. Это окажет позитивное влияние на внешнюю конкурентоспособность и реализацию транзитного потенциала страны.
    Создание рынка конкурентоспособных транспортных услуг предполагает:
    развитие нормативно-правовой базы в сфере оказания транспортных услуг (безопасность, экологичность, качество транспортных услуг, развитие методов государственного регулирования рынка). При этом важнейшее значение для регулирования имеет создание эффективной обратной связи в виде системы мониторинга и управления, контроля и надзора на транспорте;
    развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок, в том числе на железнодорожном транспорте, а также в сфере пассажирских перевозок транспортом общего пользования;
    развитие высокопроизводительной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечивающей конкурентоспособный уровень оказания транспортных услуг (прежде всего коммерческую скорость и надежность);
    достижение передового уровня техники и технологий, обеспечивающих стандарты безопасности, экологичности, экономичности и качества транспортных услуг.
    Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы является сбалансированное опережающее развитие инфраструктуры транспорта. Реализация этого направления означает согласованное комплексное развитие всех элементов транспортной инфраструктуры на основе построения транспортно-экономического баланса, развития системы статистического учета, использования математических методов прогнозирования и моделирования для исследования потребностей секторов экономики и населения в услугах транспорта, динамики грузовой базы, а также анализа вариантов развития транспортной системы.
    Одним из приоритетов государственной политики в области транспорта на период до 2030 года является обеспечение устойчивости и предсказуемости транспортной системы. Это предусматривает создание технологических и инфраструктурных резервов, при помощи которых в условиях естественного колебания и роста прогнозируемого спроса на перевозки в соответствии с потребностями социально-экономического развития страны транспортная система будет способна предоставить населению и бизнесу безопасные, доступные по цене и предсказуемые транспортные услуги надлежащего качества в нужное время и в нужном месте с минимальным негативным воздействием на окружающую среду и здоровье человека.
    Важным инструментом, имеющим приоритетное значение для эффективной реализации Транспортной стратегии, является повышение эффективности государственных вложений в транспортную инфраструктуру и создание благоприятного инвестиционного климата, обеспечение на этой основе устойчивого опережающего развития сбалансированной транспортной системы, а также ее нормативного содержания. Устойчивые темпы опережающего развития транспортной системы должны обеспечиваться за счет увеличения доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса на основе государственно-частного партнерства, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета. Тем самым за счет изменения пропорции государственного и частного финансирования должно обеспечиваться сохранение общих объемов инвестиций на уровне, необходимом для достижения целей и индикаторов Транспортной стратегии.
    Предусматривается создание стабильной транспортной инфраструктуры с гарантированными нормативными потребительскими характеристиками, обеспечивающими возможность развития транспортными предприятиями парков современных транспортных средств и применения высокоэффективных транспортных технологий. В результате предусматривается создание инфраструктурных условий для устойчивой работы, развития и повышения конкурентоспособности предприятий всех видов транспорта. На этой основе будет осуществляться стабильное повышение доступности и качества транспортных услуг как в области грузовых, так и пассажирских перевозок. Будет обеспечиваться устойчивый рост мобильности населения в соответствии со спросом на транспортные услуги со стороны различных социальных групп - реализация социальных транспортных стандартов.
    Повышение качества транспортных услуг потребует создания обоснованных резервов в транспортной системе, а это позволит, в свою очередь, развить конкуренцию на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков. Развитие нормативно-правовой базы должно предусматривать гармонизацию транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов и коммуникаций, определение нормативов качества транспортных услуг, ответственности за их соблюдение, а также прав потребителей.
    Повышение конкурентоспособности российской транспортной системы должно сочетаться с реализацией мер государственной политики по продвижению интересов России в области транспорта по всему миру. На этой основе будет обеспечено укрепление российской транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг и устойчивое повышение уровня реализации транзитного потенциала страны.
    Важнейшее значение при создании устойчивой транспортной системы имеет проведение последовательной политики повышения технической и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также их защищенности от актов незаконного вмешательства.
    Транспортная стратегия предусматривает усиление внимания государства к экологическим факторам - формирование и реализацию экологической политики в сфере транспорта, в соответствии с которой экологические параметры станут не ограничителем, а движущим фактором развития транспорта.
    Особое значение для Транспортной стратегии имеет совершенствование системы обеспечения транспортной отрасли трудовыми ресурсами, которые должны обеспечить реализацию проектов развития транспортных систем, эксплуатации транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предоставления транспортно-логистических услуг и др.
    Значимую роль в реализации Транспортной стратегии играет повышение управляемости и контролируемости развития транспорта за счет повышения эффективности методов государственного регулирования и управления, развития механизмов проектного управления. Важную роль в этом направлении будет играть создание комплексной системы государственного стратегического планирования развития транспортной инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.
    В соответствии с этими основными стратегическими направлениями развития формируется структура основных целевых ориентиров Транспортной стратегии, ее целей, приоритетов, задач и механизмов реализации.
 

2. Главные стратегические приоритеты Транспортной стратегии

 
    Главными стратегическими приоритетами Транспортной стратегии в отношении видов транспортной деятельности являются:
    следующие общесоциальные приоритеты:
    мобильность населения и доступность транспортных услуг;
    снижение уровней аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;
    снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды;
    следующие общеэкономические приоритеты:
    предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;
    конкурентный уровень удельных транспортных издержек в конечной цене продукции;
    повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров;
    использование инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры;
    проведение эффективной государственной тарифной политики;
    использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;
    координация со стратегиями и программами развития смежных отраслей;
    следующие общетранспортные приоритеты:
    повышение производительности труда на транспорте;
    рентабельность транспортных систем;
    повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта;
    снижение энергоемкости;
    создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;
    инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям;
    подготовка к обеспечению перевозок высокотехнологичной продукции;
    формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами;
    развитие транспортного машиностроения и отраслей смежников - поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации Транспортной стратегии.
    В отношении видов транспортной деятельности приоритетами Транспортной стратегии являются:
    до 2020 года - решение вопросов, связанных с ликвидацией "узких мест", развитие пропускных и провозных возможностей в соответствии с государственными программами и федеральными целевыми программами, а также стратегиями и концепциями развития видов транспорта;
    с 2021 года - корректировка стратегий и концепций развития видов транспорта, разработка государственных программ и федеральных целевых программ в соответствии с достигнутыми результатами, новыми условиями социально-экономического развития страны и Транспортной стратегией в целях развития единой комплексной интегрированной сбалансированной транспортной системы, обеспечивающей потребности инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.
 

3. Цели развития транспортной системы России на период до 2030 года

Цель 1 "Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры"

 
    Достижение цели 1 позволит обеспечить динамичный рост экономики России, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики путем предоставления возможности беспрепятственного выхода хозяйствующих субъектов на региональные и международные рынки, рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.
    Единое транспортное пространство России обеспечит функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также создаст единую информационную среду технологического взаимодействия различных видов транспорта.
    Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры относится не только к развитию транспортных коммуникаций и узлов. Предполагается качественно новый уровень системного развития в рамках единого транспортного пространства в комплексе с товаротранспортной технологической инфраструктурой, транспортной инфраструктурой грузовладельцев, со стандартами технической совместимости, а также с информационной средой взаимодействия различных видов транспорта.
    Комплексность, сбалансированность и устойчивость развития транспорта будут обеспечены при помощи новой системы транспортного планирования, основанной на транспортно-экономическом балансе.
    Предусматривается качественное совершенствование топологии транспортной сети - создание прямых транспортных связей между крупными центрами социально-экономического развития и переход в перспективе к сетевой структуре транспортных коммуникаций с большим количеством альтернативных связей.
    Важнейшее значение для реализации инновационного сценария развития страны будет иметь повышение мобильности населения. Для этого необходимо создание инфраструктуры скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на всех уровнях, в том числе в городах. Приоритетное значение приобретает развитие инфраструктуры и технологий пассажирского транспорта общего пользования.
    Развитие транспортных систем крупных городских агломераций становится важным сегментом государственной транспортной политики, которая должна объединить и скоординировать действия федеральных, региональных и муниципальных органов в области градостроительства, землепользования и развития транспорта. Решение транспортных проблем городских агломераций требует расширения использования технологий глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, высокоэффективных инфотелекоммуникационных технологий и интеллектуальных транспортных систем.
    В области развития инфраструктуры грузоперевозок важное значение имеет создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных на внутренний водный и морской транспорт, поощрение строительства терминалов, ориентированных на переключение грузопотоков на внутренний водный транспорт.
    Освоение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры способствует увеличению объемов ее развития, экономии ресурсов и обеспечению ее нормативного содержания.
    Для достижения цели 1 на первом этапе реализации Транспортной стратегии предусматривается строительство и реконструкция основных направлений автомобильных и железных дорог, строительство скоростных и высокоскоростных железных дорог, развитие инфраструктуры морских и речных портов, внутренних водных путей, аэропортов и аэронавигационной системы, ликвидация наиболее существенных разрывов и "узких мест" транспортной сети, в том числе в азиатской части России. Необходимо обеспечить развитие транспортных подходов к пограничным пунктам пропуска и крупным транспортным узлам, а также их комплексное развитие на основных направлениях перевозок. Предусматривается создать инфраструктурные условия для развития потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.
    На последующем этапе реализации Транспортной стратегии планируется обеспечить переход к формированию единого транспортного пространства России. На базе дифференцированного развития путей сообщения всех видов транспорта необходимо обеспечить создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны. Пропускная способность и скоростные параметры транспортной инфраструктуры предусматривается поднять до уровня лучших мировых достижений, увеличить долю скоростных и высокоскоростных путей сообщения в общей протяженности транспортной сети. С целью формирования современной товаропроводящей сети, обеспечивающей объем и качество транспортных услуг, на территории страны планируется создать скоординированную интегрированную систему товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, интегрированную систему логистических парков, а также единую информационную среду технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса. В ходе развития транспортной системы планируется освоить инновационные технологии строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры.
    Индикаторы достижения указанной цели разбиты на 2 уровня. Первый уровень отражает реализацию основных характеристик цели, а второй - дополнительные параметры.
    Индикаторами первого уровня достижения цели 1 являются:
    снижение протяженности участков транспортной сети, обслуживающих движение в режиме перегрузки или ограничивающих пропускную способность, по видам транспорта;
    вводы в эксплуатацию новых и реконструированных объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта, включая мультимодальные транспортные узлы.
    Первый из этих целевых индикаторов отражает достижение свойств сбалансированности, устойчивости и опережающего уровня развития транспортной инфраструктуры по отношению к спросу на перевозки. Отсутствие или минимум протяженности участков, обслуживающих движение в режиме перегрузки, означает отсутствие дисбалансов в развитии смежных участков сети, наличие резервов, за счет которых компенсируются текущие колебания спроса на перевозки и обеспечивается определенный неснижаемый запас пропускной и провозной способности сети при росте потребностей экономики и общества в транспортных услугах.
    Индикаторы второго уровня достижения цели 1 отражают целевой уровень роста густоты транспортной сети (общего пользования), протяженность сети по различным видам транспортных коммуникаций, в том числе соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, а также мощность портов.
    Значения индикаторов достижения цели 1 приведены в приложении N 3.
 

Цель 2 "Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны"

 
    Достижение цели 2 позволит полностью удовлетворить потребности экономики страны в качественных транспортных услугах за счет внедрения передовых транспортных технологий и развития парков грузового подвижного состава, а также обеспечить предоставление имеющих социальную и экономическую значимость транспортных услуг должного качества и по приемлемым ценам.
    Достижение этой цели предполагает прежде всего разработку и ввод в действие модели рынка транспортных услуг для потребностей всех секторов экономики. Эта модель является инновационной для отечественной транспортной системы. Она должна определить параметры качества транспортных услуг, рамочную структуру стандартов качества для различных категорий грузов и секторов экономики, требования к развитию нормативной правовой базы в сфере транспортных услуг и технологические модели обеспечения качества транспортных услуг.
    Условия рынка, формируемые государством, обеспечат справедливую конкуренцию и недискриминационный доступ к объектам транспортной инфраструктуры, а также совершенствование процедур допуска к коммерческой деятельности в области грузоперевозок. Государственную поддержку получат наиболее эффективные для общества виды перевозок, в частности контейнерные перевозки, перевозки внутренним водным транспортом с переключением на него грузопотоков с наземных видов транспорта в период навигации, а также социально значимые грузоперевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России.
    Для формирования рынка конкурентоспособных транспортных услуг необходимо создание условий превышения уровня предложения транспортных услуг над спросом, а также запуск механизма стимулирования улучшения соотношения цены и качества услуг, который обеспечит формирование конкурентной среды и рост конкурентоспособности.
    Должны быть выработаны и введены в действие механизмы мотивации структурной модернизации существующих транспортных систем в целях обеспечения качества транспортных услуг, приводящих в частности к созданию национальных и интернациональных конкурентоспособных транспортных компаний.
    Реализация цели 2 предполагает достижение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки на уровне лучших мировых достижений. За счет этого в экономике страны ожидается снижение издержек обращения товаров, выражающихся в больших объемах оборотных фондов, а также в значительных суммах кредитования товаров в пути и на складе. В терминальной сети и в первую очередь морских портах и пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации планируется обеспечить снижение времени обработки партий грузов до уровня лучших мировых достижений.
    Для этого предстоит ввести в действие механизмы мотивации использования инновационных логистических технологий, развития национальной экспедиторской системы, системы сопутствующих услуг и парков грузового подвижного состава, обеспечивающих заданные критерии объема и качества транспортных услуг на уровне, необходимом для реализации Транспортной стратегии. Предстоит разработка и экспериментальная отработка высокоэффективных товаротранспортных технологий, обеспечивающих качественные критерии всего спектра транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы. Важную роль будет играть расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса. Обеспечение качества транспортно-логистических услуг для грузоотправителей потребует создания интеллектуальных транспортных систем с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, обеспечивающих информационную интеграцию транспортных систем и реализацию высокоэффективных товаротранспортно-логистических технологий.
    Индикаторы первого уровня достижения цели 2 включают следующие ключевые характеристики доступности и качества грузоперевозок:
    средняя коммерческая скорость товародвижения на видах транспорта;
    доля отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок, в общем объеме отправок на видах транспорта;
    доля контейнерных и контрейлерных перевозок в общем объеме перевозок грузов по видам транспорта;
    производительность труда на транспорте.
    Эти индикаторы отражают целевой рост доступности и качества грузоперевозок, их эффективности и конкурентоспособности.
    Важное значение в оценке доступности, эффективности и качества грузоперевозок по водным путям имеют следующие индикаторы:
    объем перевозок грузов по Северному морскому пути;
    рост объема мультимодальных (смешанных) перевозок с участием внутреннего водного транспорта.
    Индикаторы второго уровня достижения цели 2 включают следующие дополнительные параметры, отражающие уровень доступности и качества транспортных услуг в области грузоперевозок:
    скорость доставки грузовых отправок;
    средняя продолжительность оформления и государственного контроля грузов в портах и на сухопутных пограничных переходах;
    объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;
    средний возраст парков грузовых транспортных средств;
    доля парка грузовых автомобилей, оснащенных навигационными системами ГЛОНАСС, в общем парке грузовых автомобилей.
    Значения индикаторов достижения цели 2 приведены в приложении N 3 к Транспортной стратегии.
 

Цель 3 "Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами"

 
    Достижение цели 3 означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, а также специальных требований, в частности создание доступной транспортной среды для граждан с ограниченными возможностями, обеспечение устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций и обеспечение ценовой доступности услуг транспорта, имеющих социальную значимость.
    В связи с этим предполагается прежде всего обеспечить перевозки пассажиров по социально значимым маршрутам, включая обеспечение их ценовой доступности, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Дальнего Востока, Забайкалья и в Калининградской области.
    Предполагается развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта, в том числе местного значения (сельского). Важным направлением является развитие парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировым уровнем, повышение регулярности движения общественного транспорта, развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров, а также расширение зон доступности для населения скоростных и высокоскоростных междугородних пассажирских перевозок.