Присоединяйтесь!
Зарегистрированных пользователей портала: 507 314. Присоединяйтесь к нам, зарегистрироваться очень просто →
Законодательство
Законодательство

"ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА. СНиП 2.05.07-91" (утв. Постановлением Госстроя СССР от 28.11.91 N 18) (ред. от 05.03.96)

Дата документа28.11.1991
Статус документаДействует
МеткиПостановление · Правила · Нормы · Снип

    

УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Государственного комитета СССР
по строительству и инвестициям
от 28 ноября 1991 г.
N 18.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА СНиП 2.05.07-91

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

(в ред. Изменения N 1, утв. Постановлением Минстроя РФ от 05.03.96 N 18-15)

Дата введения 1992-07-01

 
    РАЗРАБОТАНЫ институтами: Промтрансниипроектом (канд. техн. наук В.А. Сидяков; В.И. Поляков; канд. техн. наук Б.А. Евдокимов; Н.И. Провоторов, А.С. Гузунов - руководитель темы, В.П. Петровский, И.В. Ротанина, Л.А. Шурыгина, В.П. Здешнев, Ю.Е. Липатов, Г.М. Рафес, Л.И.Элькес, В.С. Порожняков; канд. техн. наук А.Г. Колчанов; В.А. Якименков, В.Л. Коган; канд. экон. наук Э.Г. Дмитриева; кандидаты техн. наук М.И. Шмулевич, В.Л. Орешкин, Л.А. Андреева; Н.И. Карганова, Б.И. Поздняков, М.С. Сергиевич, Т.А. Тихоневич, М.Ю. Нечаева, Ф.В. Миронова); Харьковским Промтранспроектом (А.Г. Мирошников, Е.М. Ханин); Гипромезом (Б.В. Синдин, В.С. Дзекунов; канд. техн. наук В.И. Тиверовский; В.С. Кружков); Гипрорудой (Н.В. Черевко, Б.В. Межевых, Г.С. Адлес; канд. техн. наук В.Я. Майминд); Гипролестрансом (Ю.С. Комаров, В.К. Сербский, В.П. Хомутов, Н.Ф. Корнейчук); Механобр (Г.Т. Сазонов, О.В. Зеленский); ГПКИ "Союзпроммеханизация" (Н.А. Гаврилин, Л.Н. Кубышкин, В.А. Поляков); ВНИПИстромсырьем (Р.А. Родин, К.С. Бассало); Гипроторфом (В.С. Лакутин, А.И. Морозкин). При участии Калининского политехнического института (кандидаты техн. наук В.Я. Ильин, Б.А. Федоров, Ю.Ф. Клюшин); Московского лесотехнического института (д-р техн. наук Б.И. Кувалдин); Вологодского политехнического института (В.А. Осипова, А.С. Королева); Института горного дела (канд. техн. наук Ю.В. Стенин); Свердловского горного института им. В.В. Вахрушева (канд. техн. наук А.Ю. Макеев); Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (д-р техн. наук В.Ф. Яковлев).
 
    ВНЕСЕНЫ Промтрансниипроектом.
 
    ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технического нормирования Госстроя СССР (И.Д. Демин, Ю.М. Жуков).
 
    СНиП 2.05.07-91* является переизданием СНиП 2.05.07-91 с Изменением N 1, разработанным АО "Промтрансниипроектом" и утвержденным постановлением Минстроя России от 5 марта 1996 г. N 18-15.
    Пункты и таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих строительных нормах и правилах звездочкой.
 
    











1. Общие положения

Таблица 1

Местные условия Характеристика местных условий по степени трудности
трудные особо трудные
Топографические Пересеченный или горный рельеф с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 500 м; наличие глубоких балок с изрезанными недостаточно устойчивыми откосами Участки перевалов через горные хребты; участки горных ущелий со сложными сильно изрезанными или неустойчивыми склонами
Инженерно-геологические и гидрогеологические Инженерно-геологические и гидрогеологические условия при применении основных норм проектирования вызывают увеличение объемов работ или стоимости строительства:
св. 20 до 60% св. 60%
Планировочные Применение основных норм проектирования вызывает уменьшение оптимальной плотности застройки территории предприятия:
до 10% св. 10%
Условия существующей застройки Применение основных норм проектирования вызывает снос или переустройство существующих капитальных зданий и сооружений, стоимость которых составляет от стоимости строительства соответствующего участка дороги (пути):
св. 20 до 60% св. 60%

    
    1.13*. Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.
    На подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 750 мм, кроме того, - нормам и правилам разд.4 настоящего документа.
    Пункт 1.14 - исключен.
    (в ред. Изменения N 1, утв. Постановлением Минстроя РФ от 05.03.96 N 18-15)
 

2. Охрана окружающей среды

3. Железнодорожный транспорт шириной колеи 1520 мм

Основные положения

Таблица 2*

Категория подъездных и соединительных путей Расчетные скорости движения, км/ч
основные допускаемые в условиях
трудных особо трудных
I
II
III
80
40
25
60
30
15
40
25
10
Примечание. Расчетные скорости движения на погрузочно-выгрузочных путях принимают до 5 км/ч, при въезде в здания - не более 3 км/ч.

    
    3.4*. Ширину колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более следует принимать равной, мм:
    1520 - для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых внутренних путей с деревянными шпалами;
    1524 - для реконструируемых внутренних путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;
    1535 - для передвижных путей при деревянных шпалах.
    При реконструкции внутренних путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).
    3.5. На кривых участках пути радиусом менее 350 м (при деревянных шпалах) ширину колеи следует предусматривать согласно табл.3.
 
 

Таблица 3

Радиус кривой в плане, м Ширина колеи, мм
349-150 1535
149-100 1545
99 и менее 1550

 
    3.6. Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать с учетом потребностей основного производства в увязке с технологией работы станции примыкания, а в отдельных случаях -близкорасположенной участковой или сортировочной станции общего пользования, грузовых пунктов и складов предприятий. При этом следует учитывать коэффициент неравномерности поступления подвижного состава с внешней сети железных дорог.
    3.7*. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижному составу, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим документам.
    3.8. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемого на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238-83. На внутренних железнодорожных путях, предназначенных для перевозки технологических грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по безопасности.
    3.9. Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) должна быть подтверждена сравнением технико-экономических показателей вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близ расположенной грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
    3.10*. Проектная документация на строительство путей, зданий и других сооружений промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
    Указанное требование не распространяется на железнодорожные пути:
    обеспечивающие технологические перевозки грузов предприятий без выхода на общую сеть железных дорог;
    предприятий, не связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей.
    Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
 

План и продольный профиль подъездныхи соединительных путей

Таблица 4*

Категория Радиусы кривых в плане, м
подъездных и соединительных путей основные допускаемые в условиях
трудных особо трудных
I
II
III
500
300
250
250
200
180
180
160
160
Примечания: 1. При объеме перевозок более 5 млн т брутто/год (кроме путей горно-добывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для путей I и II категорий соответственно.
2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.

 
    3.14. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до величин, указанных в табл.5.
 
 

Таблица 5

Тип подвижного состава и назначение путей Наименьшие радиусы кривых на соединительных путях, м
Тепловозы магистральные с осевой формулой 120
3_0 - 3_0  
Тепловозы маневровые с осевой формулой 80
3_0 - 3_0 и  
(2_0 + 2_0) - (2_0 + 2_0);  
и тяговые агрегаты  
Тепловозы промышленные с осевой формулой
0 - 3 - 0; 0 - 2 - 0; 2 - 2
60
Электровозы магистральные с осевой формулой  
3_0 - 3_0; 150
2_0 - 2_0 80
Электровозы промышленные; вагоны четырехосные 80
Вагоны шести- и восьмиосные 120
Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры 150
То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок 160
Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков 120/80
Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа 120
Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов 100/80
Соединительные пути, где производится сцепка или расцепка вагонов 140

 
    Примечания:
    1. Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, после черты - на реконструируемых.
    2. На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается принимать 60 м.
 
    На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.
    3.15*. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
    Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути следует принимать по табл.6*.
 
 

Таблица 6*

Радиус круговой кривой, м Длина переходных кривых, м, при категории подъездных и соединительных путей
I II III
2000-1500 20; 0; 0 0 0
1400-1000 40; 20; 0 20; 0; 0 0
900-700 60; 40; 20 20; 0; 0 0
600-400 80; 60; 40 20; 20; 0 0
300-250 80; 60; 40 40; 20; 20 0
200-180 80; 60; 40 60; 40; 20 20; 0; 0
150-100 _ 80; 60; 40 40; 20; 0
80 _ 80; 60; 40 60; 40; 20
60 _ _ 60; 40; 20

 
    Примечания:
    1. Первые значения длины переходных кривых - основные; вторые - допускаемые в трудных условиях; третьи - допускаемые в особо трудных условиях.
    2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.
 
    При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл.6* длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.
    3.16. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей I-III категорий надлежит принимать соответственно 1,2 и 3+. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м.
    Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.
    3.17. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, на путях II и III категорий - 30 м.
    В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категорий уменьшать до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.
    В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.
    3.18. Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии - от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.
    3.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по табл.7.
 
 

Таблица 7

Радиус кривой в плане, м Возвышение наружного рельса на кривых участках пути, мм, при расчетной скорости движения поездов (подач), км/ч
  80 60 40 30 25 15 10
2000 40 25 10 0 0 0 0
1800 45 25 15 0 0 0 0
1500 55 30 15 0 0 0 0
1400 60 35 15 10 0 0 0
1200 70 40 20 10 0 0 0
1000 80 45 20 5 0 0 0
900 90 50 25 15 10 0 0
800 100 60 25 15 10 0 0
700 115 65 30 20 15 0 0
600 135 75 35 20 15 0 0
500 150 90 40 25 20 0 0
300 _ 150 70 40 30 10 0
250 _ 150 80 45 35 15 0
200 _ _ 100 60 40 15 0
180 _ _ 115 65 45 20 0
160 _ _ _ _ 50 20 0
150 _ _ _ _ _ _ 10
140 _ _ _ _ _ _ 10
120 _ _ _ _ _ _ 15
100 _ _ _ _ _ _ 15
80 _ _ _ _ _ _ 20
60 _ _ _ _ _ _ 25

 
    Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим и расстоянии между осями путей согласно табл.8* необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне.
    На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 250 мм.
    На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, не допускается.
    На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов пути не должны превышать 150 мм.
    3.20*. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл.8*.
 
 

Таблица 8*

Назначение путей Наименьшее расстояние между осями смежных путей на прямых участках, мм
Подъездные и соединительные пути на перегонах Через один путь 4100 и 5000
Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака: на территории предприятия 4800
вне -"- -"- 4300
Пути стоянки:  
изложниц со слитками 5000
порожних изложниц 5300
в трудных условиях 5000
Пути движения:  
состав изложниц со слитками и думпкаров грузоподъемностью до 130 т 4600
мульдовых составов 4500
думпкаров с четырехосными тележками Через один путь 5000 и 5300
то же, с трехосными тележками Через один путь 4600 и 5000
Пути при установке в междупутье мачтовых светофоров 5040

 
    При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в табл.8*, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.
    Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в табл.8* для соответствующих путей.
    Расстояние между осями стационарного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.
    3.21*. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238-83.
    Расстояние от оси железнодорожного пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3750 мм, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины - не менее 5250 мм для неэлектрифицируемых железнодорожных путей и не менее 6000 мм - для электрифицируемых.
    При установке ограждений расстояние между железнодорожным путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.
    3.22*. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30+. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40+, при использовании тяговых агрегатов - свыше 40, но не круче 60+.
    Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60+ допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.
    Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.
    Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.
    3.23. Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
    3.24. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.
    3.25. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5+ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10+- на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно 4 и 15+.
    Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10+ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15+ - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.
    В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15+.
    3.26. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива. При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.
    3.27. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.
    3.28*. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6+ для путей I категории, свыше 8+для путей II категории и свыше 10+ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
    Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5+ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.
    При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.
    3.29*. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по табл.9*.
 
 

Таблица 9*

Масса поезда, брутто/т Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, +, при категории подъездных и соединительных путей
  I II III
  Радиус вертикальной кривой , м
  2000 3000 5000 1000 2000 3000 5000 500 1000 2000 3000 5000
500 и менее 40/60 40/60 40/60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
1000 10/60 35/60 40/60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
1500 10/60 15/60 15/60 35/60 60 60 60 60 60 60 60 60
2000 10/45 12/50 12/55 25/60 30/60 40/60 40/60 40/60 45/60 60 60 60
3000 10/30 12/35 12/35 20 25 30/35 35 30 30 30/35 30/35 35
4000 10/20 12/25 12/30 12/20 13/30 13/35 15/35 15/20 20/30 20/30 20/35 25/35
Св. 5000 10 10 10 _ _ _ _ _ _ _ _ _

 
    Примечания: 1. После черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях.
    2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.
 
    3.30*. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл.9*, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл.10*.
 
 

Таблица 10*

Масса поезда, брутто-т Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категории подъездных и соединительных путей
  I II, III
Св. 4000 250 200
-"- 3000 до 4000 200 200
-"- 2000 -"- 3000 200 100
-"- 1500 -"- 2000 150 100
1500 и менее 100 100

 
    Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл.9* допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 100 м на путях I категории и до 50 м - II и III категорий.
 
    В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 и 4+.
    3.31. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.
    Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов - не более 2+. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п. 3.30*.
    3.32*. Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину T, м, определяемую по формуле
 

T= r_0 i,       (1)
2000      
где r_0 - радиус вертикальной кривой, м;
  i - алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, +.

    
    В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.
    Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или разгрузку. В трудных условиях при реконструкции это расстояние допускается уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать мероприятия от ухода вагонов.
 

План и продольный профиль путей на раздельных пунктах

Таблица 11*

Назначение станционных путей Расстояния между осями смежных путей, мм
основное минимальное
1 2 3
Главные пути 5300 4800
Главные и смежные с ними пути 5300 5300
Приемоотправочные и сортировочные пути 5300 4800
Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка 6500 5300
Стрелочная улица и смежный с ней путь 5300 5300
Экипировочные пути при наличии на них:    
смотровых канав 5500 5500
пескораздаточного устройства (со стороны лестницы) 6700 5850
Пути парков приема, отправления, сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов Через один путь 5300 и 5600
Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы 5300 5300
Пути для отцепочного ремонта вагонов Через один путь 6000 и 7500
Пути стоянки подвижного состава (кроме путей для перегрузки) и другие второстепенные пути 4800 4500
Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований) 6500 5300
Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон колеи 1520 мм 3650 3600
Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне полов вагонов:    
одинаковом 3600 3200
разном 3600 3600
Вытяжной и смежный с ним путь 6500 5300

 
    При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств, в том числе на кривых участках раздельных пунктов путей, расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.
    3.40*. На раздельных пунктах через каждые 8-10 путей, а в отдельных случаях - между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.
    На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые 6-8 путей.
    3.41*. Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании - на уклонах не круче 1,5+.
    Раздельные пункты, на которых сортировка вагонов не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче 2,5+.
    Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.
    Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда тормозами локомотива, от трогания с места располагать на уклонах, не превышающих 12+.
    В карьерах и на отвалах горно-добывающих предприятий транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75+ руководящего. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на 3+.
    В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов, разъездов и обгонных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон (предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и др.). Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45-0,55 м, крутизна противоуклона 1,5-2,5+.
    3.42*. При расположении раздельных пунктов площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.
    В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин -не менее 2000 м.
    Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в п. 3.22*.
    Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.
    3.43*. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 2,5+в сторону сортировки вагонов или на площадке.
    Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче 2,5+ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2+в сторону станции.
    Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в п. 3.130*) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.
    Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.
 
    3.44*. Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5+.
    Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3+.
    3.45*. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах - не менее 2000 м.
    3.46. Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче 2,5+. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава (см. п. 3.41*).
 

План и продольный профиль погрузочно-разгрузочных путей

Таблица 12

Местонахождение путей Наименьшие радиусы кривых в плане, м
основные допускаемые в трудных условиях
В забоях карьеров при работе в них многоковшовых экскаваторов 350 250
На породных отвалах при работе на них отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах металлургических заводов 250 200
То же, при переустройстве путей, а также в забоях карьеров и на породных отвалах при работе на них одноковшовых экскаваторов 0  

 
    Железнодорожные пути в забоях карьеров и на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.
    3.50. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м.
    3.51. Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.
    Между смежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.
    Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала - 100-150 мм.
    3.52. Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, в трудных условиях - 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.
    Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.
    Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов.
    3.53. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемых под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового фронта для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.
    3.54. Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусом не менее указанных в п.3.33*.
    При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.
    3.55. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче 1,5 +, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.
    На стационарных путях карьеров при производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15+ на путях в забоях и до 10+ - на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов тяговых агрегатов в контактном режиме.
    Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка производится без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40+при условии обеспечения трогания состава с места.
    На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величин руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.
    При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке - 15+.
    3.56. Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути.
 

Земляное полотно

Таблица 13*

Толщина балластного слоя под шпалой, см Ширина земляного полотна поверху, м, с использованием грунтов
глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков и технологических отходов при категории пути скальных, крупнообломочных, дренирующих песчаных грунтов и приравниваемых к ним технологических отходов
  I II, III  
20; 25 5,8 5,8 5,5
30; 35 6,1 6,0 5,8
40; 45 6,4 6,1 _
50; 55 6,8 6,4 _
60; 65 7,1 6,6 _

 
    Примечание. На погрузочно-разгрузочных и прочих путях ширину земляного полотна с открытым балластным слоем принимают по нормам табл.13* для II, III категорий в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой.
 
    Ширину земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее указанных значений в табл.14*.
 
 

Таблица 14*

Толщина балластного слоя под шпалой, см Наименьшая ширина нижней части однопутного земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем, м
20; 25 3,2
30; 35 3,4
40; 45 3,6
50; 55 3,8
60; 65 4,1

 
    На многопутных участках железнодорожных путей ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий.
    Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев в соответствии с расчетом.
    3.59. Расстояние от оси вытяжных путей на раздельных пунктах, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на раздельных пунктах, располагаемых в пределах застроенной территории, - не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл.13*, в другую.
    3.60. При обосновании допускается располагать железнодорожный путь на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае ширина земляного полотна определяется с учетом параметров поперечного профиля железнодорожного пути и автомобильной дороги и расстояния между ними, принимаемого согласно п. 3.21*.
    3.61. Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но принимать не менее указанной в табл.13*.
    Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей отвалов должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не менее 3,7 м.
    3.62. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой согласно табл.15.
    Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.
 
 

Таблица 15

Радиус кривых участков пути, м, расположенных Уширение земляного полотна, м
на территории предприятий за пределами территории предприятий
1000-350 1800-1200 0,1
300-180 1000-700 0,2
Менее 180 Менее 700 0,3

 
    3.63*. При конструировании земляного полотна под нагрузку на ось до 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку до 103 кН (10,5 тс) надлежит применять, как правило, типовые профили железнодорожных путей предприятий.
    Конструкции земляного полотна железнодорожных путей предприятий под нагрузку более 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку более 103 кН (10,5 тс) надлежит принимать на основании индивидуальных расчетов. При этом в необходимых случаях может предусматриваться усиление (или укрепление) верхней части земляного полотна (укладка суббалласта, цементация и др.).
    3.64*. Крутизну откосов земляного полотна подъездных и внутренних железнодорожных путей, кроме путей на подъездах к рабочим горизонтам карьеров, следует принимать по нормам СНиП 32-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм".
    Крутизну откосов земляного полотна на подъездах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по табл.16, для выемок - по табл.17.
    Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в табл.16, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.
    Во всех случаях принимаемая крутизна откоса должна обеспечивать его устойчивость.
    При подвижном составе с нагрузкой на ось более 294 кН (30 тс) и погонной нагрузкой более 103 кН (10,5 тс) крутизну откосов в пылевато-глинистых грунтах полутвердой консистенции, а также в песках мелких и пылевато-глинистых следует принимать не более указанных в СНиП 32-01-95 значений и проверять расчетом. При расчете необходимо учитывать снижение характеристик прочности и деформации грунтов под влиянием вибродинамического воздействия, в том числе от вибрации и ударного оборудования вблизи расположенных зданий, копров и др.
 
 

Таблица 16

Характеристика насыпей Высота откоса, м Крутизна откоса
Насыпи из камня слабовыветривающихся скальных пород 12 20 1:1,3 1:1,5
Насыпи из крупного и средней крупности песка, гравия, дресвы, гальки и щебенистых грунтов слабовыветривающихся пород 10 1:1,3

Ведется подготовка документа. Ожидайте