Присоединяйтесь!
Зарегистрированных пользователей портала: 507 087. Присоединяйтесь к нам, зарегистрироваться очень просто →
Законодательство
Законодательство

"ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. ВСН 25-86" (утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)

Дата документа29.01.1986
Статус документаДействует
МеткиПриказ · Правила

    

СОГЛАСОВАНО
с Главным управлением
Госавтоинспекции МВД СССР

УТВЕРЖДЕНЫ
Министерством
автомобильных дорог РСФСР
29 января 1986 г.

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН 25-86

Срок введения 1 мая 1987 г.

 
    В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности. Большое внимание уделено охране окружающей среды.
    Указания предназначены для инженерно-технических работников.
    Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф. Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю. В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И. Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С. Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р. X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М. С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д. Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л. Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев, Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж. В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки, выполненные и Союздорнии.
    Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ
    Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 января 1986 г.
    Срок введения 1 мая 1987 г.
 
    Взамен Указаний по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)
 

ЧАСТЬ 1. ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.2. Скорость движения по дороге

Таблица 1.1

Расчетный автомобиль Передача Предельная скорость, км/ч
минимальная максимальная
Легковой (ГАЗ-24) I - 41,0
II 13,0 63,0
III 20,0 98,0
IV 28,0 142,0
Грузовой (ЗИЛ-130) I 7,0 22,0
II 12,0 38,0
III 18,5 60,0
IV 28,0 90,0

 
 

Таблица 1.2

Продольный уклон, %о Степень открытия дроссельной заслонки, %о Передача, используемая грузовыми автомобилями
0-40 50-60 V, IV
40-70 80-85 III, II
70 100 I

 
 

Таблица 1.3

Учитываемый фактор Коэффициент _3
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о):
последующий подъем 1,2
кривая в плане R = 1000 м 0,8
малый мост 0,85
большой (средний) мост 0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 %о):
горизонтальный участок 1,1
спуск 1,2
малый мост 0,9
сужение проезжей части на 2 м 0,8
Участки с ограниченной видимостью, м:
в плане 600-700 1,0
300-400 0,95
200-250 0,9
100-150 0,8
менее 100 0,75
в профиле
более 150 1,0
100 0,95
50 0,75
менее 50 0,6
Кривые в плане радиусом, м:
более 600 1,0
400 0,92
200 0,8
100 0,75
50 0,7
менее 50 0,6
Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:
менее ширины проезжей части дороги на 1 м 0,5
равной ширине проезжей части дороги 0,7
больше ширины проезжей части дороги на 1 м 0,85
то же, на 2 м 1,0
Большие мосты (длина более 100 м) 0,7
Пересечение в одном уровне:
простые 0,75
канализированные 0,9
Ширина обочины, м:
3,75 и более 1,0
2,5 0,9
1,5 0,85
1,0 0,75
0,0 0,60
Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:
0,0 0,7
0,5 0,8
1,5 0,9
2,0 и более 1,0
Населенные пункты при расстоянии до застройки:
15-20 м 0,9
6-10 м 0,8
5 м (имеются тротуары) 0,7
5 м (тротуары отсутствуют) 0,6

 
 

Таблица 1.4

Тип разметки Коэффициент _3 при ширине проезжей части, м
6 7 7,5 9 10,5
Без разметки 0,70 0,90 1,0 1,05 1,10
Краевая 0,64 0,87 0,98 1,08 1,15
Осевая прерывистая 0,68 0,89 1,00 1,05 1,10
То же, в сочетании с краевой 0,55 0,74 0,92 1,08 1,15
Сплошная разделительная линия 0,59 0,75 0,78 1,04 1,10

 
    Примечание. Значение _3 дано для горизонтальных участков н подъемов с уклоном менее 20 %о.
 
    в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:
    на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;
    на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.
    г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент _3, приведенный в табл.1.3, 1.4;
    д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.
    1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:
    на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:
 
 

v   = 14,5Г - 0,111L - 0,462Г 2 + 0,000033L 2 + 0,00714Г - 24,23;
85%    
v   = 12,8Г - 0,92L + 0,00714L - 0,408Г 2 - 21,83,
50%  

    
 
    где v_85% - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85%-ной обеспеченности, км/ч; v_50% - средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;
    на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:
 
 

v   = 29,0 + 3,85В - 0,53i ± 0,0096R + 10,8n   - 10,3n   ,
0 л авт

    
 
    где v_0 - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, %о; В - ширина проезжей части, м; n_л - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при n_л = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); n_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.
 

 
    1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:
 
 

v   = v   - K   N,
n 0

    
 
    где v_0 - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами 0,75 м и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:
 
 

=       ;
1 2 3

    
 
    _1- коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:
 

Уклон, %о 0 20 30 40 50 60 70 80
_1 1,0 0,92 0,84 0,76 0,68 0,56 0,45 0,34

 
    _2 - коэффициент, учитывающий влияние состава потока:
 

Количество легковых
автомобилей в потоке, %
100 70 50 40 20 10 0
_2 1,0 0,9 0,8 0,78 0,75 0,67 0,62

 
    _3 - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; - коэффициент, зависящий от состава движения:
 

Количество легковых автомобилей в составе движения, % 0 10 20 40 50 70 100
0,020 0,018 0,016 0,013 0,012 0,010 0,07

 
    К_ - поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N - интенсивность движения <1>, авт/ч.
    




Таблица 1.5

Тип разметки Коэффициент К_ Тип разметки Коэффициент К_
Без разметки 1 То же в сочетании с краевой 0,70
Краевая 0,82
Осевая прерывистая 0,76 Сплошная разделительная линия 0,62

 
 

Таблица 1.6

Радиус кривой в плане, м Коэффициент К_ Радиус кривой в плане, м Коэффициент К_
Менее 150 1,92 400 1,10
200 1,15 500 1,02
300 1,11 Более 600 1,00

 
 

Таблица 1.7

Длина подъема, м Коэффициент К_ при уклонах, %о
30 40 50 60
Менее 200 1,10 1,15 1,21 1,30
350 1,11 1,20 1,25 1,32
500 1,19 1,25 1,30 1,36
Более 800 1,22 1,32 1,38 1,45

 
    1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.
 

1.3. Пропускная способность дороги

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

Таблица 1.8

Степень опасности участка дороги Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2
0,5-1,5 1,5-2,5
Начальная скорость движения 60-80 км/ч
Неопасный Более 0,6 Более 0,65
Опасный 0,45-0,6 0,5-0,65
Очень опасный Менее 0,45 Менее 0,5
Начальная скорость движения 85- 00 км/ч
Неопасный Более 0,7 Более 0,75
Опасный 0,55-0,7 0,6-0,75
Очень опасный Менее 0,55 Менее 0,6
Начальная скорость движения 105-120 км/ч
Неопасный Более 0,8 Более 0,85
Опасный 0,65-0,8 0,7-0,85
Очень опасный Менее 0,65 Менее 0,7

 
    1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.
 

 
    1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.
    Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.
    1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).
 
 

Таблица 1.9

Критерии конфликтных ситуаций Начальная скорость движения, км/ч Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации
легкой К_1 средней К_2 критической К_3
Отрицательные продольные ускорения Более 100 0,5-0,9 0,9-1,9 1,9
100-80 0,5-1,9 1,9-2,6 2,6
80-60 0,5-2,3 2,3-3,2 3,2
Менее 60 0,5-2,9 2,9-3,7 3,7
Поперечные ускорения Более 100 0-0,3 0,3-0,7 0,7
100-60 0,4-0,6 0,6-1,1 1,1
Менее 60 0,8-1,2 1,2-1,5 1,5

 
    Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К':
 
 

К' = 0,44 K   + 0,83 K   + К   .
1 2 3

 
 
    1.4.12. Коэффициент относительной аварийности
 
 

И = 0,1 + 0,001 К,

 
 
    где К - количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К = K'10(6)/(NL), N - интенсивность движения, авт/ч; L - длина участка дороги, км.
    1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций
 

Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км Менее 210 210-310 310-460 Более 460
Характеристика участка Неопасный Мало опасный Опасный Очень опасный

 
    В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.
 

 
    1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
 
 

 
 
    где K_i - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
    1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.
    1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.
 

Интенсивность движения, тыс. авт./сут 3 5 7 9 11 13 15 20
К_1 (двухполосные дороги) 0,75 1,0 1,30 1,70 1,80 1,5 1,0 0,6
К_1 (трехполосные дороги) <1> 0,65 0,75 0,9 0,96 1,25 1,5 1,3 1,0
К_1 (трехполосные дороги) <2> 0,94 1,18 1,28 1,37 1,51 1,63 1,45 1,25

 
 

Интенсивность движения, тыс. авт./сут 10 15 18 20 25 28 30
К_1 (четыре полосы движения и более) 1,0 1,1 1,3 1,7 2,2 2,8 3,4

 
 

Ширина проезжей части, м 6 7 7,5 9 10,5 14-15<3> 14<4>
К_2 при укрепленных обочинах 1,35 1,05 1,00 0,8 0,7 0,6 0,5
К_2 при неукрепленных обочинах 2,5 1,75 1,5 1,0 0,9 0,8 0,7

 
 

Ширина обочин, м 0,5 1,5 2,0 3,0 4,0
К_3 (двухполосные дороги) 2,2 1,4 1,2 1,0 0,8
К_3 (трехполосные дороги) 1,37 0,73 0,65 0,49 0,35

 
    






Продольный уклон, % 20 30 50 70 80
К_4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0

 
 

Радиус кривых в плане, м 100 150 200-300 400-600 1000-2000 > 2000
К_5 5,4 4,0 2,25 1,6 1,25 1,0

 
 

Видимость, м 50 100 150 200 250 350 400 500
К_6 в плане 3,6 3,0 2,7 2,25 2,0 1,45 1,2 1,0
К_6 в профиле 5,0 4,0 3,4 2,5 2,4 2,0 1,4 1,0

 
 

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги Меньше на 1 м Равна Шире на 1 м Шире на 2 м Равна ширине земляного полотна
К_7 6,0 3,0 2,0 1,5 1,0

 
 

Длина прямых участков, км 3,0 5 10 15 20
К_8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9

 
 

Тип пересечения В разных уровнях Кольцевые пересечения В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
1,0 10-20 20
К_9 0,35 0,70 1,5 3,0 4,0

 
 

Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./сут 1600-3500 3500-5000 5000-7000 и более
К_10 2,0 3,0 4,0

 
 

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м 60 60-40 40-30 30-20 20
К_11 1,0 1,1 1,65 2,5 5,0

 
 

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения 2 3 без разметки 3 с разметкой полос движения 4 без разделительной полосы 4 с разделительной полосой
К_12 1,0 1,5 0,9 0,8 0,65

 
 

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика 50 <1> 50-20 <2> 50-20 <3> 20-10 <3> 10 <4> 10 <5>
К_13 <6> 1,0 1,25 2,5 5,0 7,5 10,0

 
 

Длина населенного пункта, км 0,5 1 2 3 5 6
К_14 1 1,2 1,7 2,2 2,7 3,0

 
    








Длина участков на подходах к населенным пунктам, м 0-100 100-200 200-400
К_15 2,5 1,9 1,5

 
 

Характеристика покрытий Скользкое, покрытое грязью Скользкое Чистое, сухое Шероховатое старое Шероховатое новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч 0,2-0,3 0,4 0,6 0,7 0,75
К_16 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75

 
 

Ширина разделительной полосы, м 1 2 3 5 10 15
К_17 2,5 2,0 1,5 1 0,5 0,4

 
 

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м <*>, м 0,5 1,0 1,5 2 3 5
К_18 без ограждений 4,3 3,7 3,2 2,75 2,0 1,0
К_18 с ограждениями 2,2 2,0 1,85 1,75 1,4 1,0

 
    







Интенсивность движения, авт./сут 0,5 1 2 3 5 7 9 10
К_1 0,1 0,3 0,6 0,75 1,0 1,4 1,8 1,9

 
 

Радиус кривых в плане, м 20 и менее 40 50 100 150
К_5 2,7 2,2 2,0 1,3 1,0

 
 

Видимость, м 30 и менее 50 100 150
К_6 2,0 1,5 1,2 1,0

 
 

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут 20 и менее 200-1000 1000-3000 3000-7000 7000
К_10 1,0 1,5 2,0 3,0 4,5

 
    Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К_19 и К_20, характеризующие особенности движения по горным дорогам:
 

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
К_19 2,0 1,75 1,4 1,2 1,0

 
 

Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги) Нет 1 2-3 4 5 6 7-8 9-10
К_20 для радиусов кривых 20-80 м 0,5 2,5 2,0 3,0 3,5 3 2,0 1,0
K_20 для радиусов кривых более 80 м 0,5 1,0 1,2 2,0 3,5 4,4 - -

 
    1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса
 
 

      ± i        
R   = кр кр R   ,
экв   + i   кр
      пр пр      

 
 
    где R - радиус, м; - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления; i - поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс "кр" относится к рассматриваемой кривой, а индекс "пр" - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.
    1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов <1>.
 
    




Таблица 1.10

Элементы дороги Зона влияния
Подъемы и спуски 100 м за вершиной подъема,
150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м То же 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м -"- 100 м
Мосты и путепроводы -"- 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги -"- 50 м
Участки подходов к тоннелям -"- 150 м

 
 

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

 
 
    По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.
    1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).
    1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15-20.
    В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40.
    На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.
    При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.
    1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
    1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов
 
 

.

 
 
    Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:
 

Интенсивность, тыс. авт./сут 3 5 10 15 20 25 30 35 40
К_1 0,57 0,62 0,74 0,90 1,10 1,35 1,69 2,18 2,7

 
 

Количество легковых автомобилей в потоке, % 100 75 60 40 20
К_2 0,8 1,0 1,21 1,57 2,05

 
 

Ширина проезжей части, м 8 10 12 16 21,5
К_3 2,94 2,46 2,09 1,53 1,0

 
 

Безопасная скорость потока, км/ч 30 40 50 55 60
К_4 1,38 1,18 1,04 1,0 1,04

 
 

Движение Одностороннее Двустороннее
Количество полос 1 2 3 4 2 3 4 6
К_5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут 1,52 1,15 0,6 - 1,51 1,12 0,8 0,6
К_5 при эффективности более 15 тыс. авт./сут 1,85 1,5 0,95 0,5 1,95 1,47 1,0 0,8

 
 

Освещение тротуаров и проезжей части, лк Не освещены 2-3 4-5 7-8
К_6 1,7 1,3 1,0 0,8

 
 

Тип пересечения В разных уровнях Кольцевое Перекресток В одном уровне
перекресток со светофорным регулированием примыкание примыкание со светофорным регулированием
К_7 0,6 1,0 2,5 1,9 2,0 1,4

 
 

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут 5 10 20 30 40 50
К_8 необорудованного пересечения 1,5 1,86 2,22 2,71 3,37 4,18
К_8 пересечения со светофорным регулированием 1 1,29 1,65 2,05 2,52 3,11
К_8 необорудованного примыкания 1,2 1,56 1,90 2,31 2,84 -
К_8 примыкания со светофорным регулированием 0,8 1,16 1,46 1,87 2,36 -

 
 

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут 5 15 25 35 45
К_9 1,17 1,84 2,47 3,19 4,089
К_9 пересечения со светофорным регулированием 0,90 1,30 1,75 2,31 3,05
К_9 необорудованного примыкания 1,04 1,56 2,16 2,80 -
К_9 примыкания со светофорным регулированием 0,8 1,04 1,30 1,77 -

 
 

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м 20 30 40 50 60
К_10 3,17 2,27 1,66 1,18 1,0

 
 

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м 20 30 40 50 60
К_10 2,68 1,98 1,37 1,03 1,0

 
 

Количество полос 1 2 3 4
Расположение остановочного пункта:
в кармане
К_11 при двустороннем движении - 1,56 1,12 0,8
К_11 при одностороннем движении 1,68 1,64 1,30 -
у бордюрного камня
К_11 при двустороннем движении - 2,24 1,94 1,60
К_11 при одностороннем движении 2,3 2,16 1,52 1,04

 
 

Количество полос движения 1 2 3 4
Расположение переходов:
в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)
К_12 - 3,84 3,16 1,60
К_12 для улиц с односторонним движением 4,18 3,62 3,0 1,4
на спусках с уклоном 30 %о
К_12 - 2,05 1,64 1,05
К_12 для улиц с односторонним движением 2,44 2,0 1,60 1,02
на горизонтальных участках
К_12 - 1,76 1,40 1,0
К_12 для улиц с односторонним движением 1,95 1,66 1,34 1,0

 
 

Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут 0,5 1,0 2,5 5 7,5 10 15
К_13 0,75 0,85 1,05 1,45 1,85 2,25 3,0

 
 

Расположение тротуаров У проезжей части 5 м от дороги 10 м от дороги 15 м и более от дороги
К_14 2,23 1,45 1,05 0,9
К_14 для участков улиц со скоплением пешеходов 3,20 1,67 1,28 1,05

 
 

Продольный уклон, %о 10 20 30 40 50 60 80
К_15 1,0 1,3 1,7 2,2 2,5 2,7 3,0

 
 

Радиус кривой в плане, м 50 100 150 200 250 и более
К_16 4,26 2,96 2,08 1,37 1,0

 
 

Расположение трамвайного пути Отсутствуют На обособленном полотне На общем полотне:
у края улицы в середине улицы
К_17 1,0 1,5 2,5 3,5

 
 

Характеристика покрытия Скользкое (грязное, гололед) Скользкое (мокрое) Сухое (чистое) Шероховатое
Коэффициент сцепления 0,1-0,3 0,4 0,6 0,7
К_18 1,8 1,4 1,0 0,8

 
    1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.
 
 

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью Зоны влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:
одностороннее движение 40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение 50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч 40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий 50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц <1> 40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м:
50 50 м в каждую сторону
100 25 м -"- -"- -"-
150 10 м -"- -"- -"-
Участки подъемов и спусков 20 м за вершиной подъема
50 м после подошвы спуска

 
    






 
    1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):
 
 

 
 
    где m_i - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).
    Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K_итог > 15.
    1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.
    Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести m_i принимают:
 

  m_i
Ширина проезжей части улиц, м:  
  4,5 1,0
  6,0 1,02
  7,75 0,98
  8-9,0 1,02
  10-14,0 1,01
  15,0 1,08
Продольный уклон, %o:  
  менее 20 1,0
  более 20 1,17
Радиусы кривых в плане, м:  
  менее 200 1,36
  более 200 1,0
Мосты и путепроводы 1,4
Нерегулируемые перекрестки 0,81
Регулируемые перекрестки 0,80
Пешеходные переходы 1,25
Остановки общественного транспорта 1,34

    
    Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)
 
 

Таблица 1.12

N п/п Учитываемые факторы Средние значения коэффициентов тяжести m_i
для дорог в равнинной местности для горных дорог
1 Ширина проезжей части дорог, м:
4,5 0,7 0,7
6 1,2 1,2
7-7,5 1,0 1,0
9 1,4 1,4
10,5 1,2 1,2
14 1,0 -
15 и более с разделительной полосой 0,9 -
2 Ширина обочин, м:
менее 2,5 0,85 0,85
более 2,5 1,0 1,0
3 Продольный уклон дорог, %о:
менее 30 1,0 1,0
более 30 1,25 1,4
4 Радиусы кривых в плане, м:
менее 350 0,9 0,8
более 350 1,0 1,0
5 Сочетание кривых п плане и профиле - 1,05
6 Видимость в плане и профиле, м:
менее 250 0,7 0,7
более 250 1,0 1,0
7 Мосты и путепроводы 2,1 1,3
8 Нерегулируемые пересечения в одном уровне 0,8 0,6
9 Пересечения в разных уровнях 0,95 -
10 Населенные пункты 1,6 1,0
11 Число полос движения:
1 0,9 0,9
2 1,0 1.0
3 1,3 1,3
4 и более 1,0 1,0
12 Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе 1,5 0,9
13 Отсутствие ограждений в необходимых местах 1,4 1,8
14 Железнодорожные переезды 0,6 0,0

 
 

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

 
 

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Таблица 1.13

Условия движения Направление движения автомобилей Характеристика пересечения Значения коэффициентов относительной аварийности
необорудованное пересечение канализированное пересечение
Слияние потоков Правый поворот Радиус поворота:    
  R < 15 м 0,0250 0,0200
  R = 15 м 0,0040 0,0020
  R = 15 м, переходные кривые 0,0008 0,0008
  R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые 0,0003 0,0003
Левый поворот R = 10 м 0,0320<*> 0,0022
  10,0 < R < 25 м 0,0025<*> 0,0017<*>
  10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы 0,0005 0,0005
Пересечение потоков Угол пересечения:    
0 < 30 0,0080 0,0040
30 < 50 0,0050 0,0025
50 < 75 0,0036 0,0018
75 < 90 0,0056 0,0018
90 < 120 0,0120 0,0060
120 < 150 0,0210 0,0105
150 < 180 0,0350 0,0175
Разделение потоков На правом повороте Радиус поворота:    
R < 15 м 0,0200 0,0200
R = 15 м 0,0060 0,0060
R 15 м, переходные кривые 0,0005 0,0005
R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой 0,0001 0,0001
На левом повороте R < 10 м 0,0300 0,0300
10 R < 25 м 0,0040 0,0025
10 < R 25 м, переходно-скоростные полосы 0,0010 0,0010
Два поворачивающих потока Разделение двух потоков 0,0015 0,0010
Пересечение двух левоповоротных потоков 0,0020 0,0005
Слияние двух поворачивающих потоков 0,0025 0,0012

 
    



Угол пересечения дорог, град до 30 40 50-75 90 120 150 180
К_ 1,8 1,2 1,0 1,2 1,9 2,1 3,4

 
 

Таблица 1.14

Схема маневра Характеристика маневра Радиус внутренней кромки кольца, м
15 20 25 30 40 50 60 80 100
Коэффициент относительной аварийности
Слияние потоков:                
на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м 0,0040 0,0030 0,0022 0,0018 0,0013 0,0010 0,0008 0,0005 0,0003
на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м 0,0040 0,0030 0,0022 0,0015 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0004
то же, более 15 м 0,0040 0,0025 0,0013 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003
Разделение потоков:                  
на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м 0,0028 0,0020 0,0014 0,0012 0,0009 0,0007 0,0005 0,0035 0,0002
на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м 0,0028 0,0020 0,0014 0,0010 0,0007 0,0006 0,0005 0,0004 0,0003
то же, более 15 м 0,0016 0,0012 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002
Переплетение потоков на многополосном кольце - - - 0,0016 0,0013 0,0010 0,0008 0,0007 0,0006

 
    1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):
 
 

q   = K   M   N   25 10 -7 ,
i i i i K    
                  r      

 
 
    где K_i - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); M_i, N_i - интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; K_r - коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей - по данным изысканий и обследований дорог).
    Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.
    При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент К_r принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/K_r принимают равным 365.
    1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,
 
 

    G x 10 7 K    
K   =   r ,
a (M + N)25

 
 
    где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n - число конфликтных точек на пересечении; М - интенсивность на главной дороге, авт./сут; N - то же, для второстепенной дороги; К_r - коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).
 
 

Таблица 1.15

Месяцы Коэффициент К_r при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут
до 1000 1000-2000 2000-6000 > 6000
I 0,0885 0,0800 0,0510 0,0510
II 0,0860 0,0660 0,0550 0,0585
III 0,0860 0,0714 0,0550 0,0670
IV 0,0800 0,0750 0,0690 0,0790
V 0,0800 0,0850 0,0750 0,0850
VI 0,0860 0,0714 0,0860 0,0855
VII 0,0816 0,0784 0,1160 0,1000
VIII 0,0875 0,0850 0,1230 0,1320
IX 0,0900 0,1100 0,1130 0,1080
X 0,0840 0,0960 0,0870 0,0890
XI 0,0715 0,0850 0,0834 0,0800
XII 0,0775 0,0790 0,0760 0,0780

 
    Показатель К_а характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:
 

К_а < 3 3,0-8,0 8,1-12 > 12
Опасность пересечения Неопасное Мало опасное Опасное Очень опасное

 
    При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель К_а. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.
    1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.
    Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.
 

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах

Таблица 1.16

Элемент дороги Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке 75
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 %о при длине спуска, м:
100 100
200 200
300 200
400 и более 250
Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам 150

 
    1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать К_итог не более 15-20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:
    а) при К_итог = 10 - 20 обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;
    б) при К_итог более 20 - 40 оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более 30 %о устраивать шероховатую поверхностную обработку;
    в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:
 

L_п, м 75 100 125 150 200 300
v_доп, км/ч 20 30 35 40 45 50

 
    Примечание. L_п - расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; v_доп - допускаемая скорость движения на подходах к переезду.
    При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака "Движение без остановки запрещено".
 

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях

Таблица 1.17

Интенсивность движения в одном направлении
на шестиполосной автомагистрали, авт/ч
Интенсивность движения, авт/ч, по полосам
правой левой
1000 450 150
1500 600 400
2000 700 700
3000 900 1100

 
 

Таблица 1.18

Тип съезда Вид взаимодействия потоков в конфликтной точке Параметры съездов на характер движения Относительная аварийность (количество ДТП на 10 млн. автомобилей)
Переходно-скоростные полосы отсутствуют Переходно-скоростные полосы имеются
Левоповоротные съезды Слияние R < 50 м 0,00065 0,00035
  R > 50 м 0,00030 0,00020
Пересечения "клеверный лист" <1> Разделение R < 50 м 0,00190 0,0001
  R > 50 м 0,00090 0,00070
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды -"- R = 45 - 60 м 0,00050 0,00030
  R > 60 м 0,00035 0,00020
Слияние R = 45 - 60 м 0,00025 0,00015
R > 60 м 0,00020 0,00010
Полупрямые левоповоротные съезды Разделение Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду 0,00020 0,00015
Слияние Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду 0,00015 0,00010
Прямые левоповоротные съезды Слияние R > 60 м 0,00040 0,00020
Разделение R > 60 м 0,00070 0,00040

 
    






Рис. 1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосами движения

 
 
    Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.
    1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный "клеверный лист", ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок - по табл. 1.18.
 

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения

Таблица 1.19

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения
0,9-1,0 Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части
0,75-0,9 Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне
0,5-0,75 Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях
0,3-0,5 Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках- перечисленные мероприятия

 
    1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.
 
 

Таблица 1.20

Коэффициент загрузки Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения
строительные организационные
Менее 0,2 Укрепление обочин Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос
0,2-0,45 Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км Разметка проезжей части
0,45-0,70 Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов Регулирование скоростей движения на отдельных участках
0,70-1,0 Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части - уширение полосы движения до 3,75 м Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей
> 1,0 Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения Перевод части движения на параллельные маршруты

 
    1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.
    1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:
 

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Устройство oceвой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45 Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих места
На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м
0,45-0,7 На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема
0,7-1 На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

 
    1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия
 

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45 Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600-700 м
0,45-0,7 Устройство разделительного островка
0,7-1 Увеличение радиуса кривой

 
    При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.
    1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являются канализированные движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:
 

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Осевая разметка
0,2-0,45 Островки на второстепенной дороге
0,45-0,7 Полностью канализированное или кольцевое пересечение
0,7-1,0 Устройство пересечения в разных уровнях

 
    1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-скopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:
 

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Устройство разметки и установка знаков
0,3-0,45 Установка знака "Проезд без остановки запрещен" или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль
0,45-0,7 Устройство переходно-скоростной полосы
0,7-1,0 Увеличение числа полос транзитного движения

 
    1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:
 

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м
0,2-0,45 Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин
0,45-0,7 Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

 
    1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:
 

Коэффициент загрузки Оборудование автобусной остановки
Менее 0,2 Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров
0,2-0,15 Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения
0,45-0,7 Устройство разделительного островка
1,7-1,0 Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы движения

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов

Таблица 1.21

Оцениваемые показатели Рекомендуемая область оценки Рекомендуемые методы оценки
Обеспеченность расчетной скорости по периодам года Дороги всех категорий Метод коэффициентов обеспеченности расчетной скорости
Пропускная способность и уровень загрузки в расчетные периоды года Дороги I и II категорий, а также участки дорог III категории на подходах к крупным городам Метод и программа определения пропускной способности с учетом влияния климата и погоды
Оценка безопасности движения Дороги всех категорий Метод сезонных коэффициентов безопасности и аварийности

 
 

Рис. 1.7. Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей: I, II, III - расчетные зоны

 
 
    1.9.2. Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатических факторов формируются наиболее трудные условия движения.
 

 
    1.9.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движения автомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальной скорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги при характерных для данного периода года метеорологических условиях и состоянии дороги к расчетной скорости в эталонных условиях:
 
 

K   = v   / v   .
pc фmax p

 
 
    В целях упрощения расчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость, равная 120 км/ч.
    1.9.4. Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения v_фmax на каждом участке дороги для каждого периода года вычисляется теми же методами, что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметров и состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местных ограничений, вводимых правилами дорожного движения.
    Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-ной обеспеченности в характерных условиях движения.
    1.9.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.
    А. В зимний период:
    1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;
    2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;
    3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;
    4) гололед на покрытии;
    5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.
    Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II и III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категории.
    Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.
    Б. В осенне-весенние переходные периоды:
    1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;
    2) проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;
    3) проезжая часть мокрая, загрязненная.
    Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категории с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.
    В. В летний период:
    сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.
    1.9.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствуют определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.22 и 1.23), изменяющиеся в зависимости от скорости:
 
 

f   = f   + K   (v - 20);

Ведется подготовка документа. Ожидайте